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Peugeot 208 GTi: piccolo diavolo double face!

Più chic, confortevole e versatile della sua celebre progenitrice, della quale esponenzia grinta, maneggevolezza e piacere di guida

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Dalla 205 alla 208 GTi: per spiegarne l’evoluzione, il Darwin della meccanica evocherebbe, giustamente, i nuovi materiali e le diverse metodologie di progetto, l’assimilazione di normative ecologiche e di sicurezza ed infine le diverse esigenze di quella buona parte di utenza che ha preso la patente aiutata dai sistemi di controllo della guida e cullata dal fresco di un climatizzatore magari bi-zona, sconosciuti alla 205 come alle altre GTi dell’epoca.

Alcuni fra gli appassionati che non scendono a compromessi (alla fine una minoranza) dovranno cercarsi la loro bella e classica GTi d’antan – prodotta in quasi 300.000 esemplari dal 1984 al 1999 – per sfoderarla nelle manifestazioni per vetture d’epoca. Chi invece desidera – senza dover spendere una fortuna – una supercar tascabile, fruibile quotidianamente e, se adeguatamente sollecitata, ben più grintosa ed efficace della sua progenitrice (è l’inevitabile conseguenza del progresso), guarderà con soddisfazione, a questa nuova 208 GTi.

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Del resto, a sottolineare il DNA che lega i due modelli è stata la stessa Peugeot che – tramite il suo club storico – ha fatto restaurare una bianca 205 1,9 GTi pressoché trentennale sfruttandone l’inossidabile immagine nell’ambito delle azioni promozionali per il lancio della sua attuale erede. 

La GTi oggi: caratterizzazione del corpo vettura

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Non ci dilunghiamo nella descrizione di un corpo vettura oramai ben noto (vedi articolo long test drive 208); qui sottolineiamo semplicemente le differenze correnti fra la versione base della 208 e la GTi alla quale sono stati apportati, a livello estetico, pochi, sapienti e discreti ritocchi; quel tanto che basta per sottolineare una diversa personalità pur conservando inalterata l’eleganza della vettura di serie. Ecco quindi le minigonne tutt’altro che invasive, gli specchietti cromati (che avremmo gradito poter scegliere anche in versione nero opaco o carbon-look…), le carreggiate allargate (+1 cm anteriormente e +2 posteriormente) sottolineate dai bei cerchi in lega da 17” (unico modello ma tre diverse colorazioni) incorniciati dagli inediti codolini sui passaruota, dall’alettone posteriore incorporato al portellone, dal doppio terminale di scarico trapezoidale cromato completati dall’immancabile inserto rosso sulla calandra e dai loghi specifici del modello inseriti anteriormente nella calandra, ai lati come estensione delle cornici dei finestrini posteriori e posteriormente, come scritte specifiche sul portellone.

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Da citare anche gli indicatori di direzione a Led ed il terzo stop inserito nel piccolo alettone posteriore e, a breve,i-205gti_0806pc002 l’inclusione fra gli optional, di un discreto sticker per il “baffo” inferiore della calandra che, riproducendo i colori della bandiera del fortunato possessore, ne sottolinea la nazionalità.

La gamma colori offre una scelta fra diversi metallizzati (Rosso rubino, Grigio alluminio, Grigio shark, Nero perla ed il Blu Virtuel della vettura in prova che proprio per questo si è fatta molto notare!) ed un solo laccato (il classico Bianco, qui denominato “banchisa”, che evoca la colorazione della 205 GTi). 

La meccanica 

Motore quattro cilindri, interamente in alluminio con turbo twin-scroll, doppio albero a cammes, ciascuno dotato del proprio variatore di fase e dispositivo (meccanico) di variazione dell’alzata delle valvole d’aspirazione: queste le sintetiche caratteristiche dell’architettura del propulsore siglato “1.6 16V THP 200 cv” che evidenzia questo 1.600 cc comune anche alla sportiva RCZ.

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Le prestazioni offerte sono di tutto rispetto abbinate però ad una fruibilità che registra l’utilizzo della sesta marcia a partire dai 2.000 giri/min (anche se noi l’abbiamo costretta – sia pure con gradualità sull’acceleratore – dai 1.500…); d’altra parte i 200 cavalli ed i 275 Nm di coppia a soli 1.750 giri/min servono un corpo vettura compatto e leggero: 1.160 kg di massa, 3,96 metri di lunghezza con passo da 2,52, larghezza da 1,73, altezza 1,46 e – come già sottolineato – carreggiate differenziate.

Nuovi anche l’impianto frenante per la GTi (con dischi da 302 millimetri all’anteriore e da 249 al posteriore), l’assetto specifico (rivisti sterzo, ammortizzatori, barre antirollio e geometria anteriore e posteriore delle sospensioni, adottati pneumatici 205/45 su cerchi da 17″), allargate le carreggiate di 1 cm all’anteriore e di 2 cm al posteriore, la traversa posteriore ora più rigida ed il telaio anteriore anch’esso modificato.

La trazione anteriore, il cambio a sei marce, la taratura delle sospensioni ed i freni surdimensionati completano un quadro eccitante già sulla carta.

Sicurezza e infotainment

6 Airbag, piantone dello sterzo collassabile, cinture con pretensionatore costituiscono una buona dotazione di sicurezza che integra i sistemi di controllo alla guida ABS, AFU, REF e ESP; è utile in questo contesto ricordare che la 208 di base ha ottenuto nel 2012 5 stelle Euro NCAP (http://www.euroncap.com/results/peugeot/208/477.aspx ).

Bene in evidenza, nella vettura in prova, il touchscreen da 7 pollici (di serie) tramite il quale si accede – fra le altre funzioni disponibili – al navigatore, al Bluetooth (con kit “mani libere”) ed al computer di bordo.

L’abbonamento – a pagamento – al servizio “Peugeot Connect APPS” permette di accedere ad Internet, alle informazioni sul traffico Michelin ed alle sue guide “rossa e verde”, ed ancora di reperire parcheggi disponibili nelle vicinanze, stazioni di servizio più convenienti, previsioni meteo, servizio MyPeugeot ed altro. L’accesso avviene tramite una chiave 3G dedicata con GPS integrato; gli amanti, infine, di musiche diverse rispetto a quelle meccaniche potranno avvalersi dell’optional Pack HI-FI JBL 

Gli interni

In poche parole l’abitacolo è connotato da sostanza, semplicità ed una bella eleganza complessiva, anche se “toccata”, a nostro avviso, da qualche eccesso cromatico che vedremo più avanti. Nonostante il prezzo di base più che abbordabile, la qualità percepita è paragonabile a quella di unasegmento B premium”: gli stilisti Peugeot hanno quindi seguito la linea della sobrietà che caratterizza gli esterni; ad esser totalmente sinceri avremmo preferito vedere gli inserti nero/rosso dei complessivi maniglione/bracciolo sugli sportelli realizzati in versione opaca e non lucida in quanto infelicemente efficace nel raccogliere ed evidenziare impronte di ogni tipo (a dir la verità avremmo mantenuto, ma qui siamo nel campo del gusto personale, solo i profili rossi del cruscotto e delle bocchette centrali di ventilazione che, nella forma, ricordano la calandra della vettura).

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Bello il volante in pelle impunturato a mano la cui parte superiore della corona, nonostante le possibilità di regolazione, crea qualche problema nella visibilità degli strumenti; inusuale oggi il suo diametro ridotto, che richiama i “volantini” delle compatte sportive del passato, ma che in realtà non crea alcun problema alla guida.

Ad esaltare ulteriormente la vocazione sportiva dell’auto contribuiscono anche la pedaliera in alluminio, funzionale anche al punta e tacco e completata da un appoggio piede sinistro efficace ed i sedili (piacevole la loro combinazione rosso/nero) i cui anteriori rappresentano un giusto compromesso fra efficace contenimento in curva e comodità: buona infatti la capacità di assorbimento di quanto non filtrato dalle sospensioni giustamente rigide ma anche l’ergonomia; musica diversa per quelli posteriori che rappresentano, quanto ad abitabilità, una positiva sorpresa anche per passeggeri oltre il metro e ottanta: abbiamo testato l’abitabilità anteriore e posteriore lato passeggero con due persone di tale altezza che hanno entrambe trovato un ottimo compromesso per le gambe e nessun problema per la testa; purtroppo il divanetto posteriore – perfetto quando si viaggia su fondi lisci – trasmette gran parte delle sconnessioni sempre più presenti sulle nostre trascurate strade cittadine e provinciali.

Un cenno infine al bracciolo centrale che, se da una parte costituisce un perfetto appoggio per l’avambraccio destro (e non influenza – grazie al quasi perfetto allineamento – la manovrabilità del cambio), dall’altra va sollevato per poter allacciare senza problemi le cinture e agire sul freno a mano.

Buona, dato il tipo di auto, la capacità del bagagliaio: da 285 a 950 dm3 (con schienali divisibili completamente abbassati) mentre fa “strano” l’omologazione per 5 persone, del resto comune al resto della gamma 208, che sarà difficilmente applicabile a 5 adulti, se non per brevi percorrenze. 

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Su strada e in pista

Carrozzeria rigorosamente tre porte, dimensioni che non raggiungono i 4 metri, una massa da 1.160 kg per 200 cavalli (147 kW), pneumatici 205/45R17 88V, cambio manuale a 6 rapporti ravvicinati, con un 0-100 km/h in 6,8” e 230 km/h di velocità massima; il tutto condito da un suono cupo allo scarico che rimane tale ad ogni regime e che solletica l’orecchio dell’appassionato: come dire “et voilà, la voiture est servie!

Abbiamo parlato di compromesso fra sportività e comfort ma in realtà, se si pesta sull’acceleratore su tratti sinuosi, in pista o su strada ove possibile, è la prima a farla da padrone. Certo sospensioni ancora più rigide permetterebbero, nella guida al limite o giù di lì, di non sollevare (su fondi lisci) il gas di quel tanto necessario per ridare appoggio al muso e chiudere la curva, ma inciderebbero non poco sulla fruibilità quotidiana del mezzo.

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Sempre efficace – anche dopo un utilizzo intensivo – la frenata che rimane modulabile a piacere e che, in percorsi molto guidati, può essere tirata sin dentro la curva proprio per accentuare l’efficacia dell’inserimento; ovviamente nell’ultima fase della manovra bisogna porre attenzione nel ben calibrare la pressione sul pedale per evitare il blocco della ruota interna, ma basta un poco di sensibilità per riuscire nell’intento.

Il volante con servosterzo elettrico, da qualcuno criticato per il suo diametro ridotto, offre una presa eccellente e già dopo pochi chilometri si rivela perfetto sia nel trasmettere alle ruote l’esatta rotazione loro impressa e sia nel girare al pilota, immediatamente, le reazioni dell’avantreno che – nonostante la potenza e la trazione anteriore – si appoggia e segue senza incertezze la traiettoria impostata pur in presenza di un sempre contenuto rollio; qualora, come ci è capitato, qualche centro curva presentasse cambiamenti di profilo altimetrico tali da far perdere aderenza, è bastato sollevare leggermente il piede dall’acceleratore per riacquistarla all’istante, sfruttando anzi questo punto morto per accelerare con decisione una volta nuovamente in appoggio: si riconosce in questa GTi tutta la lunga e positiva esperienza racing della casa del Leone e d’altra parte anche questo nuovo modello viene già utilizzato in gara, non solo in Italia, con pieno successo, basti pensare alla versione “R2” condotta in gara dal 7 volte Campione italiano rally Paolo Andreucci.  

Buona la manovrabilità del cambio che, nel complesso, permette cambiate veloci sia a salire che in scalata. Nell’esemplare in prova abbiamo comunque a volte registrato, dopo un uso intensivo, una certa gommosità nella cambiata quinta-sesta, marcia che in questi casi bisogna quasi cercare.

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L’auto risulta decisamente più facile rispetto alla 205 GTi grazie anche ai controlli elettronici (ABS, AFU, REF e ESP) ma, indipendentemente da questi, va comunque sottolineato che un certo discernimento è d’obbligo tanto nell’escludere l’ESP quanto nel dosare il gas sui fondi sconnessi che sempre più spesso incontriamo in città e sulle nostre provinciali: nei casi peggiori, si possono innescare inattese perdite di aderenza delle ruote motrici o saltellamenti del retrotreno.

Ed eccoci alle note, non dolenti, dei consumi che, con piede leggero e patente al sicuro, si attestano in media sui 6-7 litri/100 km e che non si discostano di molto da quelli dichiarati dalla Casa (1 litro/100 km: urbano 8,2; extraurbano 4,7; misto 5,9); sono livelli semplicemente impensabili sino a pochi anni fa per un’auto da 200 cavalli che, oltretutto, si dimostra compatibile con l’ambiente (omologazione Euro5) grazie ai soli 130 grammi CO2 ogni 100 km.

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Un grazie infine alla Direzione dell’Autodromo di Vallelunga che ci ha concesso l’utilizzo della pista del suo rinomato Centro di Guida Sicura, sia in versione asciutta che bagnata, nonché un rapido escursus nella pista di velocità dove la 208 GTi ha mantenuto le promesse già evidenziate su strada.

Per dare immagine a quanto scritto circa il comportamento di questa 208 GTi, rimandiamo il lettore alla visione dei due seguenti video: http://www.youtube.com/watch?v=6R2BcvjaKMM nel quale la vettura transalpina è, oltretutto, dello stesso colore di quella protagonista del nostro test e http://www.youtube.com/watch?v=HiZ55Nz2Y9I nel quale si vede come questa 208 GTi, in mano ad un pilota del calibro di Gil Panizzi, vada sul bagnato… 

Dotazioni, prezzi, optional e merchandising

Già la dotazione di serie è più che ampia tanto da garantire comfort e sicurezza più che sufficienti. Per citare solamente alcuni fra i tanti elementi qualificanti, ricordiamo i due fissaggi ISOFIX alle sedute posteriori, gli appoggiatesta su tutti e cinque gli schienali, la chiusura centralizzata con telecomando (che fa retrarre automaticamente i retrovisori esterni dotati di indicatori di direzione integrati), il cassetto portaoggetti refrigerato, i fendinebbia, tappezzeria interna in pelle/tessuto, clima automatico bi-zona, cerchi da 17” con ruota di scorta delle stesse dimensioni (quindi, finalmente, niente ruotino o kit sostitutivo che tanto fa bene ai conti economici delle case), ABS, AFU, REF e ESP e tanto altro ancora mentre a pagamento possiamo avere due diverse colorazioni dei medesimi cerchi di serie, lettore CD, Park Assist, vernice metallizzata, fari fendinebbia con funzione “cornering”, Touchscreen da 7”, e via dicendo.

Vale comunque sottolineare che dai 22.050 euro del modello “di serie” al prezzo del “full optional” (26.040 euro) corrono 3.890 euro: si rimane quindi in una fascia di prezzo più che abbordabile per un oggetto del desiderio come questo.

Accessibile, ma antipatica, infine la tassa di possesso: 439,89 euro annui che, vista la scarsa manutenzione delle strade ed il basso livello dei servizi resi agli automobilisti, più che di un tributo ha il sapore del vero e proprio balzello.

Tony Colomba

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