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Tupolev TU-144, il gemello diverso del Concorde

Se pensiamo ad un aereo passeggeri supersonico la mente corre subito al Concorde, che ha segnato un epoca dell’aviazione civile. Ma il jet anglo-francese non è stato ne l’unico e nemmeno il primo aereo passeggeri capace di superare il muro del suono. Il Tupolev TU-144, realizzato in Unione Sovietica, debuttò due mesi prima del Concorde ed era persino più veloce

TU-144

C’è stato un momento, alla fine degli anni ’60, in cui il futuro del trasporto aereo sembrava indirizzato prepotentemente verso il volo supersonico. Quando gli ingegneri della Boeing progettarono il 747, collocarono la cabina di pilotaggio nella caratteristica gobba per poter riconvertire rapidamente i Jumbo da passeggeri in cargo senza intaccare la capacità di carico.

Tutto questo perché si prevedeva un rapido declino dei velivoli subsonici a vantaggio di modelli capaci di superare il muro del suono.

TU-144

Una convinzione condivisa anche in Unione Sovietica, ed è proprio in quest’ottica che l’OBK 156 (Opytnoe konstructorskoe bjuro, l’Ufficio di Progettazione Sperimentale) diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev progettò il Tupolev TU-144 nel suo quartier generale di Mosca.

Per assemblare il nuovo portabandiera della flotta civile sovietica fu scelto lo stabilimento VASO di Voronež, nella Russia europea sud-occidentale. Il prototipo del TU-144 (matricola CCCP-68001) volò per la prima volta il 31 dicembre 1968, due mesi prima del Concorde che spiccò il primo volo il 2 marzo 1969. Il 5 giugno 1969 il Tu-144 superò per la prima volta il muro del suono, il 15 luglio successivo divenne il primo aereo commerciale a superare la velocità di Mach 2.

TU-144

Primo volo del TU-144

Le prime versioni (TU-144 e TU-144S) erano dotate di motori Kuznetsov NK-144, che avevano bisogno dei post-bruciatori per volare a Mach 2; senza, la velocità massima era di Mach 1,65 ma limitata a Mach 1. La versione TU-144D fu dotata dei più potenti motori Kolesov RD-36-51 che garantivano maggiore efficienza, maggiore raggio d’azione e una velocità di crociera di Mach 2,17 senza l’uso dei post-bruciatori.

Con una velocità massima di Mach 2,35 (2.500 km/h) Il Tu-144 era più veloce del Concorde, che raggiungeva una velocità di crociera di Mach 2,02 e una massima di Mach 2,04 (2.179 km/h). Ancora oggi, il TU-144 detiene il record di aereo non militare più veloce della storia.

TU-144

Particolare dei propulsori

A prima vista la somiglianza tra il TU-144 e il Concorde è notevole, tanto che i commentatori ribattezzarono l’aereo sovietico Concordski.

In realtà i due aerei erano molto diversi, il Tupolev era tecnologicamente più avanzato nei comandi, nell’avionica e nei motori grazie all’applicazione degli studi fatti sul bombardiere sperimentale Sukhoi T-4. Il Tu-144 era dotato di alette Canard retrattili sopra il muso che ne aumentavano la portanza e la manovrabilità a bassa velocità, permettendo corse di decollo e atterraggio inferiori del 15% rispetto al Concorde.

TU-144

Le alette Canard poste sopra il muso

Altra differenze erano nelle ali: quelle del Concorde erano a «delta» ogivali mentre quelle del Tupolev a «doppia delta».

L’alloggiamento dei motori era differente con i Kolesov RD-36-51 del russo maggiormente «annegati» nelle ali rispetto ai Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 dell’anglo francese. In comune avevano, invece, il muso reclinabile per aumentare la visibilità durante le manovre a terra e il volo a bassa velocità.

TU-144

Il Concorde e il TU-144 a Sinsheim

Lo sviluppo del TU-144 subì una grave (e forse fatale) battuta d’arresto il 3 giugno 1973, quando – al Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Paris-Le Bourget – il primo TU-144S di serie si schiantò al suolo durante l’esibizione.

L’aereo eseguì una ripida picchiata e il successivo tentativo del pilota di richiamare l’aereo verso l’alto portò lo sforzo sulla carlinga oltre i limiti strutturali. Il TU-144 si spezzò in volo uccidendo i 6 membri dell’equipaggio e 8 persone a terra.

Le cause dell’incidente sono ancora oggi molto controverse, una teoria vuole che il pilota sovietico abbia effettuato quella manovra così violenta e repentina per evitare un Mirage francese avvicinatosi troppo con l’intenzione di scattare delle foto alle alette Canard, molto avanzate per l’epoca. Secondo altre fonti, invece, l’incidente fu causato da un errore nel settaggio dell’aereo effettuato prima del volo, che portò ad un angolo di salita eccessivo durante la manovra e il conseguente cedimento strutturale. Questo incidente rovinò la reputazione del TU-144 e ne segnò il destino commerciale.

Il TU-144 entrò in servizio con Aeroflot il 26 dicembre 1975. Si iniziò trasportando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata; poi, nel novembre 1977, i primi passeggeri volarono finalmente sull’ammiraglia della flotta sovietica. Purtroppo però non durò molto, il 23 maggio 1978 un altro grave incidente funestò la tormentata vita del Concordski: il primo TU-144D (matricola 77111) precipitò durante un volo di prova causando la morte dell’equipaggio.

L’incidente portò alla sospensione del servizio passeggeri, mentre quello merci e postale continuò per gran parte degli anni ’80 grazie anche all’adozione dei motori Kolesov, in grado di allungare il raggio d’azione dell’aereo e raggiungere destinazioni più lontane come Chabarovsk.

TU-144

Il cockpit dei TU-144

Complessivamente, i vari Tupolev TU-144 hanno compiuto 102 voli, 55 dei quali operati con passeggeri. Durante gli anni ’80, due aerei (matricole 77114 e 77115) sono stati utilizzati come piattaforme per compiere studi sul buco nell’ozono.

Nel 1990 la Tupolev offrì alla Nasa il TU-144 come laboratorio da utilizzare nel programma di Alta Velocità Commerciale. Nel 1995 il TU-144D con matricola 77114 venne recuperato dal magazzino, profondamente modificato con nuovi motori Kuznetsov NK-321, ribattezzato TU-144LL Supersonic Flying Laboratory e consegnato alla Nasa, che investì complessivamente 350 milioni di dollari nel progetto. Nel 1999, dopo 27 voli, il progetto venne abbandonato e l’aereo riconsegnato alla Tupolev.

TU-144

TU-144LL Supersonic Flying Laboratory

Il ritiro dal servizio del Concorde, avvenuto nel 2003, riaccese i riflettori sul TU-144 e su un suo possibile utilizzo sulle rotte transatlantiche.

Purtroppo però gli altissimi costi di gestione e l’opposizione dei vertici militari russi a concedere ad operatori stranieri l’uso dei motori Kuznetsov NK-321 – installati anche sul bombardiere strategico TU-160 – bloccarono il tentativo di riportare in volo il Tu-144.

TU-144

Dei 16 aerei prodotti, 8 sono stati demoliti, 5 sono custoditi in università e istituti di ricerca in Russia e 3 sono esposti in musei, due in Russia (a Monino e a Ul’janovsk) e uno a Sinsheim in Germania, esposto insieme ad un Concorde.

Il Tu-144 è stato un aereo tecnologicamente avanzatissimo ma con qualche pecca e tanta sfortuna, senza l’incidente di Le Bourget forse la sua storia sarebbe stata più simile a quella del Concorde, il suo gemello diverso.

[ Andrea Tartaglia ]