CO2: l’Industria dell’Auto è sempre più “verde”

Per la prima volta, il livello medio di emissioni dei veicoli europei di nuova immatricolazione, rispetta il limite di 130 g CO₂/km. I Costruttori hanno dimostrato di poter già rispettare oggi i parametri che scatteranno, inderogabilmente, nel 2015

Come sappiamo, il regolamento 443/2009 fissa un obiettivo nella CO₂, prevedendo un livello medio di emissione specifica di 130 g CO₂/km, considerando l’intero gruppo dei veicoli in listino di ogni Casa automobilistica. Un parametro piuttosto severo, se si hanno in listino auto di grossa cilindrata o potentissime supercar che tutto sono, fuorché auto ecologiche. Questa Direttiva UE costringe, pertanto, diversi costruttori a impostare una gamma tale da poter compensare le emissioni, inserendo modelli a basso consumo o elettrici, al fianco delle vetture più prestazionali e di conseguenza maggiormente inquinanti.

E se la media ponderata delle emissioni, considerando l’intero listino di un certo costruttore, è superiore ai 130 g CO2/km, quel costruttore dovrà pagare, per ogni vettura immatricolata, un’indennità per le emissioni in eccesso. Un meccanismo rudimentale, ma tutto sommato efficace. E che ha favorito, da parte di alcuni marchi blasonati, l’introduzione sul mercato di certi modelli nei segmenti minori (utilitarie e citycar), nati pertanto non solo per venire incontro alle esigenze di una clientela esclusiva, ma anche per assecondare le severe norme comunitarie.
Per il quarto anno consecutivo, l’Agenzia europea dell’Ambiente (EEA: European Environment Agency; http://www.eea.europa.eu/it) ha diffuso i dati sulle emissioni relative alle vetture di nuova immatricolazione negli Stati membri dell’Unione europea. L’indagine, anche questa volta, ha visto il coinvolgimento di tutti gli Stati membri, che hanno fornito informazioni sul biossido di carbonio (CO₂) e del totale di immatricolazioni, insieme ad altre caratteristiche dei veicoli. Questi dati sono stati utilizzati per valutare le prestazioni dei parchi veicoli in listino e lo stato di avanzamento verso l’obiettivo di rientrare – entro il 2015 – nel limite di emissioni di CO2 di 130 grammi per chilometro (g CO₂/km).

I risultati dei dati provvisori dell’indagine, che ora dovranno essere verificati dalle Case e dai Governi, per valutare eventuali errori, lasciano ben sperare: testimoniano infatti un ulteriore miglioramento delle prestazioni dei veicoli in termini di emissioni di CO₂. Qualche dettaglio: nel 2013, le emissioni medie del nuovo parco auto si sono attestate a 127,0 g CO₂/km; 5,2 g CO₂/km in meno rispetto all’anno scorso (nel 2012 era di 132.2 g CO₂/km) e 13,3 g CO₂/km in meno rispetto al primo anno di monitoraggio (2010). Per la prima volta, le emissioni medie di CO₂ della flotta europea sono inferiori all’obiettivo fissato per il 2015.  La notizia è dunque una buona notizia: le auto europee riescono a soddisfare i rigidi parametri comunitari per la tutela dell’ambiente. E con ben due anni di anticipo.

Continua la preponderanza dei veicoli diesel, pur diminuendo leggermente dal 2011 (il 52,3% dei mezzi di nuova immatricolazione è dotato di motore diesel). Si riduce il divario di efficienza tra i nuovi motori diesel e i nuovi motori a benzina: nel 2013 un veicolo diesel emetteva, mediamente, 127,2 g CO₂/km, solo 1,5 g CO₂/km meno di un veicolo a benzina. Nel 2000 tale differenza era di 17,1 g CO₂/km. Diminuisce leggermente la massa media dei veicoli, pur mantenendosi a livelli elevati (-9,2 kg rispetto al 2012).
La cilindrata media, dal 2007 a oggi, si è ridotta del 6,7 %. Nonostante le masse si mantengano su livelli consistenti, il miglioramento della tecnologia dei veicoli ha portato ad una maggiore efficienza del carburante, e a ridurre le emissioni medie di CO₂ per chilometro percorso. I livelli di emissione di CO₂ sono stati misurati in condizioni di laboratorio, utilizzando il ciclo di guida europeo NEDC (New European Driving Cycle). Ciò al fine di rendere le misurazioni comparabili tra i produttori, senza necessariamente riprodurre le condizioni rappresentative della guida reale. In realtà, i cicli previsti dalla normativa NEDC prevedono un modello di velocità di guida basato su accelerazioni basse, andature a velocità costante, e molte fasi di funzionamento al minimo. Di conseguenza, i livelli di emissioni misurati possono essere diversi da quelli rilevati nelle condizioni reali. Va anche ricordato, per amor di verità, che le condizioni del traffico che, in media, si riscontrano in alcuni Paesi del Nord Europa si diversificano, e molto, da quelle dei Paesi Latini. I cicli di guida influenzano, inoltre, non solo le emissioni di CO₂, ma anche gli inquinanti atmosferici, come il NO_X (biossido di azoto): e nel rilevamento delle emissioni di NO_X – significativamente aumentate negli ultimi anni – le differenze riscontrate tra il ciclo di prova, e le condizioni reali, si sono dimostrate particolarmente problematiche per valutare correttamente la policy futura sulla qualità dell’aria.
Per approfondimenti si può accedere al sito dell’EAA Europa.

Alessandro Ferri