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Renault Mégane E-Tech full electric, fino a 450 chilometri di autonomia

Guidando sulle colline delle Langhe abbiamo assaggiato la più avanzata tecnologia E-Tech con cui Renault ha deciso di attaccare il segmento C dell’elettrico

Da alcuni anni Renault sta attuando la sua interpretazione della mobilità di domani, una scelta di campo basata sul concetto di «città elettrica» nel cui ambito «incastonare» auto capaci di rispondere appieno alle mutate esigenze di utenti e ambiente.

Questa rivoluzione, Renaulution per la Casa della losanga, fa da cornice alla nuova Mégane E-Tech, 100% elettrica, di fatto la primogenita di questa nuova era, che porta su queste auto tecnologie per loro ancora inedite, con l’obiettivo di creare un ecosistema imperniato sul ritrovamento del «tempo per la qualità della vita».

Corpo vettura

Il sole si riflette sulle sinuose linee della carrozzeria bicolore che identifica le versioni di vertice della gamma e mette in risalto l’armonia di forme frutto dell’attenta ricerca aerodinamica alla base del progetto.

Il tetto spiovente richiama l’estetica di più sportivi coupé, mentre le maniglie delle porte ed il pulsante di apertura del portellone posteriore, rigorosamente a filo carrozzeria, confermano la fusione fra estetica e aerodinamica e quindi la cura posta nella riduzione della resistenza all’avanzamento di un mezzo dai volumi propri di vetture del segmento C di fascia alta: 4,21 x 1,86 x 1,54 metri. 

 I ridottissimi sbalzi, anteriore e posteriore, esaltano la lunghezza del passo che a sua volta  lascia intendere un’abitabilità da prima della classe. I grandi cerchi da 20 pollici sottolineano l’importanza e la solidità del mezzo mentre la silhouette da SUV è addolcita dalle linee spioventi del tetto. Un mix che risulta molto equilibrato, che cattura l’occhio.

Gamma

La macro differenziazione del prodotto all’interno della gamma Mégane E-Tech 100% elettrica, è data dalla capienza energetica del pacco batterie; in altre parole dal contenuto massimo di energia che può essere immagazzinato nelle batterie e conseguentemente dei chilometri che possono essere percorsi con un pieno. Stiamo parlando, ovviamente, dell’autonomia a disposizione in kW/h (chilowattora). Per familiarizzare con questo concetto potremmo dire che se usassimo lo stesso criterio per le auto con motore endotermico, il riferimento sarebbe la capienza del serbatoio del carburante in litri.

Tornando quindi alla nostra Megáne, la sua gamma è composta da due tipologie di prodotto:

– la EV40, con un «serbatoio» da 40 kW/h, una potenza di 130 cavalli ed una autonomia dichiarata secondo il ciclo WLT di 300 km.

– la EV60, con un «serbatoio» di 60 kW/h, una potenza di 218 cavalli ed una percorrenza di 450 km.

Queste due tipologie sono poi declinate ciascuna in tre allestimenti: Equilibre, Techno e Iconic.

A bordo

Una volta registratisi sull’apposita App My Renault, avvicinandosi all’auto ti riconosce ed un segnale acustico ti avverte che la maniglia è fuoriuscita dal suo alveo ed è pronta per essere attivata consentendo così l’apertura della porta. Mentre scopri che l’auto sta pensando a te, sali a bordo e trovi conferma di questo nuovo paradigma. Tutto è concepito per anticipare e soddisfare i desiderata dell’utente nelle diverse fasi della sua esperienza di mobilità. 

Mettendosi al volante della Megáne E-Tech siamo letteralmente avvolti dagli schermi della plancia, rispettivamente di 12 e 12,3″ pollici con una risoluzione che arriva fino a 1.920 x 720 pixel, che compongono un dashboard OpenR che integra il mondo Google. 

L’ambiente è speculare a quello che utilizziamo quotidianamente sui nostri cellulari e questa familiarità favorisce la continuità della propria comfort zone nell’ambito di un avanzato sistema che ingloba tutte le funzioni di navigazione e quelle legate all’infotainment.

Apprezzabili la seduta da SUV, colpisce il design e la qualità dei materiali con cui sono stati realizzati sterzo e plancia ed il disegno del volante multifunzionale, «tagliato» sopra e sotto in modo da non interferire con le ginocchia del driver ed assicurare un ottimo handling; da sottolineare poi il buon controllo di tutte le funzioni gestibili con i pulsanti alloggiati sulle razze centrali.

Il minimalismo dei designer ha privilegiato la pulizia del tunnel centrale e della plancia, affollando di comandi il piantone dello sterzo.

L’abitabilità anteriore è notevole, e quindi ci aspettavamo un po’ di più da quella posteriore; il bagagliaio ha un’ottima capienza (440 litri) con soglia di carico piuttosto alta ma ben accessibile, mentre il pulsante di apertura a filo lamiera induce maliziososamente a cercare un inesistente comando «touch» mentre l’apertura è manuale. Si tratta di un piccolo neo, che si fa facilmente perdonare visto che la percezione che si ha di quest’auto è quella di un alto di gamma. 

Tecnologia

Questa è la quinta generazione di  un modello che per Renault ha rappresentato un percorso di evoluzione continuo. E con questa nuova Megáne E-Tech, Renault dichiara di voler tener fede a questo concetto. Non a caso viene ritenuta la prima pietra di un nuovo, ambizioso corso che si prefigge di trasformare il modello di business indicato dall’AD Luca de Meo ovvero il passaggio da un contesto dominato dal costruttore di auto che dispone di tecnologia a quello di un’azienda tecnologica che vende anche auto.

Ed anche la piattaforma CMF-EV di questa nuova vettura rientra in questo contesto visto è stata progettata che si tratta dedicata alla sola declinazione elettrica estremamente flessibile, la cui modularità permette di  combinare motori, batterie e trasmissioni differenti.

Il pacco batteria, raffreddato a liquido, ha uno spessore di soli 11 cm e pesa ben 400 kg; la sua integrazione sotto l’abitacolo ha contribuito, significativamente, ad abbassare il baricentro e migliorare la tenuta di strada e la dinamica di guida.

Su strada

Questa full electric, una delle più attese dell’anno, ancora non si era vista sulle strade italiane ma ora ci attende nella versione top di gamma EV 60 Iconic. Prendo le chiavi, mi avvicino, vengo riconosciuto, ed ecco che dal profilo, visibile a filo carrozzeria, esce la maniglia che si posiziona in modalità apertura.

Una volta bordo, porto la leva del cambio, in posizione decisamente scomoda, su «Drive» e parto. Il percorso di poco più di cento chilometri va da Torino fino al cuore delle Langhe tra percorsi urbani, interurbani, collinari, con qualche piacevolissimo tratto immerso in scenari  mozzafiato. Un percorso meraviglioso che ha gratificato la vista e permesso di capire le diverse anime di questa vettura cui non abbiamo risparmiato nulla. 

In città abbiamo adottato la modalità Comfort per poi passare alla «Sport» per saggiare al meglio i 220 cavalli erogati dal motore anteriore elettrico. Il cambio è facile ed immediato e si gestisce tramite il comodo pulsante dedicato al Multi Sense, sistemato in basso sul lato destro del volante. 

Premesso che stiamo parlando di una vettura di segmento C, pensata per la famiglia, il comfort ed il piacere di guida, notiamo come la messa a punto del motore abbia privilegiato il bilanciamento fra dolcezza e reattività, comunque fornita dalla coppia di ben 300 Nm. Ovvie quindi le capacità di accelerazione e sorpasso ed il conseguente divertimento di guida.

Sorpassare e sgusciare via ai semafori o in situazioni di necessità si rivela un fattore non solo di divertimento, ma di sicurezza.

Il comfort è notevole, in primis quello acustico tanto che all’interno i «rumori»più percepibili sono quelli derivanti dal rotolamento degli pneumatici e dal fruscio aerodinamico dei retrovisori esterni.

Comfort e sicurezza sono poi esaltati dalla presenza di ben 26 ADAS cui dedicheremo un approfondimento ad hoc.

La vettura, portata al limite nelle situazioni in cui è stato possibile farlo, ha reagito sempre in maniera impeccabile tanto che ci sarebbe piaciuto poter contare, ad esempio, su uno sterzo più preciso e una minore morbidezza delle sospensioni a vantaggio di un ancor migliore tenuta di strada, cose che avrebbero portato questo prodotto probabilmente fuori target.

Partiti con la batteria al 90%, siamo arrivati a destinazione con una carica residua del 44%, un risultato più che buono vista la strapazzata… cui abbiamo sottoposto la vettura. 

Ovvio che l’autonomia nominale delle batterie dichiarata dalla casa, è semplicemente un’indicazione per poter comparare valori ottenuti da tutti i costruttori con lo stesso ciclo di test.

Probabilmente, sempre in modalità sport, si possono fare oltre i 350 km, anche grazie a un sistema di recupero dell’energia, molto funzionale. La frenata rigenerativa vanta tre livelli differenti che si possono cambiare al volo grazie ad un bilanciere a palette posto dietro il volante, Con la posizione di recupero max, la vettura frena in maniera particolarmente efficace, soprattutto al di sotto dei 60 km/h.

Listino

La EV60 da 60 kW/h e 220 cv, con potenza di ricarica fino a 130 kW in corrente continua si può avere a partire da 41.700 euro, la EV40 da 40 kW/h di batteria, 130 cv e ricarica in corrente continua fino a 85 kW, costa 37.100 euro.

Conclusioni

Siamo in presenza di una berlina che ha tutte le carte in regola per affrontare la fascia alta del segmento di appartenenza  e puntare a conquistare un posto di riguardo nonostante la concorrenza tedesca, coreana e, in prospettiva, anche americana.

Con 4.600 euro di differenza si può dunque acquistare un’auto di livello superiore, con più autonomia (la EV60), più potenza e maggiore velocità alle colonnine pubbliche. Tutti elementi che rendono più facili i lunghi viaggi.

La EV60 sembra la scelta più logica e probabilmente la EV40 serve come riferimento per un entry level.

[ Gabriele Bordon ]

 

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