Energia e Recovery Fund: cercasi coordinamento

Come cambierà la mobilità con le nuove soluzioni energetiche? Quali saranno le tempistiche reali per l’avvento dell’idrogeno? Nel TPL conviene puntare all’elettrico o «accontentarsi» del metano? Ne abbiamo parlato con Dino Brancale, CEO della branch italiana di AVL, la grande società austriaca per l’engineering automobilistico e la ricerca

11.500 dipendenti in tutto il mondo (di cui 300 in Italia), e un fatturato annuale di quasi due miliardi di euro. Bastano pochi numeri per dare un’idea di AVL, azienda austriaca che esporta il 96% dei loro prodotti – dalle tecnologie per l’auto alla ricerca medica – e che ogni anno investe il 10% dei propri ricavi in «ricerca e sviluppo». La filiale italiana di AVL ha sede a Torino, ma il cuore tecnico è a Cavriago (Provincia di Reggio Emilia) dove si stanno sviluppando, fra i tanti progetti, soluzioni avanzate per la guida assistita (volante, telecamere e sedili in grado di inviare in tempo reale dati sui parametri vitali del guidatore) e la tecnologia H₂-ICE per promuovere l’idrogeno nel TPL, in partnership con altre imprese italiane (come Industria Italiana Autobus, Landi Renzo e TPER). Questo progetto prevede 12 mesi di sviluppo e 6 di sperimentazione e Dino Brancale, da otto anni al timone di AVL Italia, lo ha così illustrato “Fin quando il mix di sorgenti di energia primaria non sarà preponderante a favore delle sorgenti rinnovabili, questa tecnologia fornisce un vero apporto agli obiettivi di decarbonizzazione fissati dall’European GHG. Inoltre ci permette anche di salvaguardare posti di lavoro, perché mette al riparo le specializzazioni della meccanica e della meccatronica. Lavorare e sviluppare il settore della combustione a idrogeno rende possibile l’utilizzo di tutta la filiera, abbattendo completamente le emissioni di CO₂ del motore. Perché la differenza non la fa il motore, la fa il carburante”.

D. Molte aziende sono indietro nel recepire i vantaggi che il sistema dei «Certificati Bianchi» può offrire. Com’è possibile incentivare il ricorso verso i C.B.? E la transizione verso l’idrogeno, come può essere strumentale in questo?

“Forse, per incentivare il ricorso ai certificati bianchi, è necessaria una maggiore divulgazione e informazione da parte degli organi istituzionali. Spesso le cose non si fanno per mancanza di informazioni e io ho l’impressione che molte aziende, ancora oggi, non sanno di cosa stiamo parlando. La transizione verso l’idrogeno, o l’intento di attuarla, è sicuramente uno stimolo in più per diffondere la pratica dei certificati bianchi. Credo che sia una questione di mentalità: chi coglie la necessità di applicare la sostenibilità a tutti i livelli sarà sensibile sia alla transizione verso l’idrogeno che all’adozione dei certificati bianchi”.

D. Tra regionalismi e funzione del settore pubblico quali potrebbero essere le strategie per espandere il «modello Alto Adige» (dove l’utilizzo di idrogeno nella mobilità è più sviluppato che altrove) alle altre regioni italiane?

“A proposito di questo, credo che ci voglia un coordinamento nazionale con una strategia unica. Ci possono essere applicazioni innovative in singole regioni «campione», ma credo che serva prima di ogni altra cosa una regìa nazionale che detti poi un coordinamento a livello regionale e locale. Anche perché gli investimenti e i sovvenzionamenti per quanto riguarda il settore dell’idrogeno sono molto ingenti, quindi vedo difficile l’eventualità di strategie lasciate in mano alle singole regioni”.

D. Il ruolo del pubblico è trainante, o il modello PPP (Partnership Pubblico Privata) potrebbe essere vincente, almeno nel breve-medio periodo, fin quando non si crea un vero e proprio mercato?

“Il ruolo del pubblico è trainante a condizione che ad essere trainate siano le aziende private. Ben vengano tutte le iniziative private; meglio se esse sono supportate e finanziate dal pubblico. Il pubblico deve appoggiare i progetti privati anche per quello che dicevo prima e cioè per poter avere il controllo e il coordinamento di tutte le iniziative. Grazie al Recovery Fund molte aziende si stanno proponendo con idee e progetti: un coordinamento a un livello superiore è assolutamente necessario”.

D. Siete soddisfatti dell’allocazione dei fondi previsti dal PSNMS (Piano strategico Nazionale per la mobilità sostenibile)?

“In linea di massima, è un buon inizio e staremo a vedere poi quando questi fondi saranno allocati. Al momento sono stati presentati numerosissimi progetti in merito all’idrogeno, sia a livello europeo che a livello nazionale, quindi sembra esserci una filiera incredibilmente larga; bisogna adesso capire su quali progetti e in che modo vengono allocati poi i fondi. Credo che uno dei lavori più grandi da fare sarà quello di capire quali siano i progetti che varrà davvero la pena portare avanti, capire quali siano i soggetti che veramente vale la pena finanziare. C’è da fare una certosina azione di filtro”.

D. L’elettrico è un buon gregario? La progressiva transizione verso la mobilità elettrica, specialmente nel TPL urbano, potrebbe «tirare la volata» all’idrogeno, sul lungo periodo?

“Io direi proprio di sì. Credo che sulla mobilità urbana, così come anche su quella extraurbana, la scelta dell’elettrico sia fondamentalmente quella giusta quando viene accoppiata con la transizione del rinnovamento delle fonti di energia primaria da fossili a rinnovabili. In questo scenario l’idrogeno gioca sicuramente, in quanto vettore energetico, un ruolo fondamentale, ma sicuramente la scelta della mobilità elettrica, per lo meno sul passenger car, è quella giusta”.

D. E c’è chi preferisce ancora il gas. Molte amministrazioni locali continuano a indirizzarsi verso bus a metano, con perplessità da parte delle stesse cittadinanze. La «voglia di gas» potrebbe rallentare la lunga marcia verso l’idrogeno?

“Io credo che il gas sia sicuramente una delle soluzioni per abbattere le emissioni, ma non dà i risultati dell’elettrico. E certamente a livello di abbattimento di CO₂ non dà i risultati dell’idrogeno”.

D. Proviamo ad azzardare una stima temporale: potrebbe fornire una stima di massima del giorno in cui acquistare e utilizzare un’auto a idrogeno farà parte della quotidianità, così come oggi è pressoché normale (anche se non ancora affatto diffuso genericamente) l’uso e l’impiego di un’auto elettrica?

“Si tratta di una data strettamente connessa con il prezzo dell’idrogeno. Secondo me, la domanda fondamentale è: quando riusciremo a raggiungere il target dei 4 euro al kg dell’idrogeno? Se io dovessi dare una risposta, credo che possa essere sicuramente non prima del 2030. Se il prezzo scendesse, poi, la data del 2030 sarebbe comunque riferita al trasporto pesante, non certo per le macchine car passenger”.

[ Tony Colomba ]