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Nuova Mazda6: stile e contenuti promettono il futuro

Poche le differenze rispetto ai prototipi “Shinari” e “Takeri”. All’anteprima europea in Portogallo abbiamo provato, nelle versioni Berlina e Wagon, un’auto in grado di conciliare ragione ed emozione nel massimo comfort e in tutta sicurezza

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[Lisbona] “Vogliamo diventare il marchio premium giapponese“. In tempo di crisi, di vendite ferme al palo, potrebbe suonare piuttosto come uno sproposito… un proposito di questo tipo lanciato da una Casa automobilistica. Invece questa affermazione ha tutto il sapore di un obiettivo perseguibile, perché chi parla sa cosa dice, presenta dati, cifre su vendite, su percentuali, su fette di mercato conquistabili e proiezioni realistiche. La voce che annuncia questa ambiziosa politica di… arrembaggio al mercato è, infatti, quella di Andrea Fiaschetti, il neo a.d. di Mazda (dal 1° marzo), già Direttore Marketing della filiale italiana della Casa di Hiroshima. E questo in occasione della presentazione della nuova Mazda6, una vettura “credibilissima“ e che ha tutto… l’aspetto di non voler contraddire l’ambiziosa dichiarazione di intenti del neo Amministratore…

 

Identikit di una bella promessa

Recita testualmente la cartella stampa: “I tratti salienti della Nuova Mazda 6 sono il linguaggio di design “KODO – l’Essenza del Movimento” e l’intera gamma della tecnologia SKYACTIV, che fa sentire il guidatore tutt’uno con l’auto, la sensazione Jinba Ittai, peculiare di Mazda.” Kodo, ovvero “l’Essenza del Movimento” è un tipo di design ispirato ai movimenti degli animali selvatici che simboleggia la vitalità e l’agilità del prodotto. Il linguaggio filosofico di Mazda trova una delle sue più belle espressioni, per stile e contenuti, nella nuova Mazda6. Un’auto figlia di istinto e ragione…

L’auto è stata concepita per solleticare il palato degli utenti del segmento CD (e D premium) che, da solo, vale il 6,2% del mercato dell’auto. La nuova Mazda6 non offre motorizzazioni dalla potenza sconvolgente (150, 175, 192 cv a seconda delle versioni) ma comunque più che sufficienti per coniugare positivamente sensazioni, consumi e prestazioni. Considerando che il listino (range da 27.900 a 36.600 euro per il Top di gamma; stessi prezzi per berlina e Station Wagon) è competitivo e che la qualità Mazda è ormai ben conosciuta, le premesse per una adeguata affermazione sembrano esserci tutte; d’altra parte le cifre in tema di costo top di gamma parlano da sole: la nuova Mazda6 “full optional” (36.600 euro con equipaggiamento almeno pari se non superiore a quello dei suoi competitors), BMW Serie3 (€ 55.370), Audi A5 (55.580), Volvo S60 (48.390), Volkswagen Passat Coupé (50.594) ed Opel Insignia 2.0 (41.970).

A ciò si aggiunga che le versioni a gasolio sono già Euro6 sul libretto… Attualmente solo poche vetture, benché rispondenti a tale normativa, sono omologate con dicitura “rispetta il Regolamento 715/2007-692/2008 (Euro6 con dispositivo antiparticolato)”. Le Case produttrici delle cosiddette “Euro6 ready” (vetture già rispondenti alla normativa 2015 ma omologate Euro5) non hanno alcun obbligo di sostenere il cliente nel futuro aggiornamento del libretto di circolazione a meno che non vengano assunte, in ottica di customer-care, iniziative idonee, oppure a patto che il cliente meno sprovveduto non abbia pensato a cautelarsi, facendo inserire specifica clausola di salvaguardia nel contratto di acquisto.

MAZDA, PROTAGONISTA DEL MERCATO

Nonostante uno scenario generale negativo, in casa Mazda si respira ottimismo. “In un mercato che in 4 anni ha perso 900 mila unità, il 20% nel solo 2012, – ha affermato il neo Amministratore Delegato Andrea Fiaschetti – Mazda Motor Italia S.p.A. è riuscita a vendere 4.392 vetture. Un risultato più che lusinghevole considerando anche il cambio yen… Il 36% riguarda la vendita della CX-5, con un business concessionario profittevole che non si è basato su una vendita a tutti i costi “.
Le parole di Fiaschetti traghettano poi verso il futuro: ”L’arrivo della nuova Mazda6 dovrebbe rappresentare un forte impulso per le vendite nel nostro mercato. Puntiamo per il 2013 a 6.850 unità. Di queste, il 76% è costituito da CX-5 e appunto Mazda 6, equivalenti precisamente a 3.200 per la prima, che oggi ha 3 mesi di attesa per l’enorme richiesta (e la cui produzione è salita da 160 a 200mila unità all’anno ndr.), e a 2.000 per la seconda. Aumenteranno così, rispetto all’anno passato, i volumi di vendita del 57% con un incremento del fatturato del 71%. La rete è quindi pronta a lanciare l’intera nuova generazione“. Fiaschetti ha inoltre sottolineato che nel 2012, con dati di mercato in generalizzata flessione del 20%, Mazda Italia ha registrato una share nel mercato contratti dello 0,6% che, confrontato con lo stesso dato del 2011, corrisponde ad un +45% che si commenta da sé.

Da non dimenticare, poi, il percorso “storico“ della Casa: “Fino al 2008 la Mazda faceva parte di Ford. Divenuta proprietaria di se stessa, detiene, dal 2009, una tecnologia esclusiva“ ha dichiarato Fiaschetti. “L’avvento della nostra tecnologia SKYACTIV ci consente di avere una genialità industriale che ci permette di fare una grande economia di scala…“ La tecnologia SKYACTIV “condiziona” progettazione e soluzioni tecniche votate alla ricerca del maggior feeling possibile fra auto e conduttore. Il tutto integrato con le caratteristiche di sostenibilità Zoom-Zoom: alle usuali misure di abbattimento di consumi ed inquinanti si aggiungono una marcata riduzione dei pesi e lo speciale sistema di rigenerazione i-ELOOP e lo i-stop. “La Mazda – ha voluto sottolineare Fiaschetti che divide in tre attributi l’immagine della Casa (Stylish, Insightfull, Spirited) – ha un DNA proprio, presente oggi in tutti i prodotti Mazda di sesta generazione“. È il senso di avere identità…


Esterni: linee e riflessi

Berlina e SW sono state completamente rinnovate in un ensemble di linee tese e morbide che cambiano in funzione del come e del quanto luci ed ombre si riflettono sulla carrozzeria. Ovviamente ogni carrozzeria riflette la luce ma, Mazda lo dimostra, non allo stesso modo e con questo effetto visivo, poiché in definitiva è stata sapientemente messa a punto una carrozzeria con linee cangianti in funzione dell’impatto e degli angoli di incidenza di luci ed ombre. Concorrono a questi effetti le nuove quattro colorazioni specifiche (Soul Red Metallic, Blue Reflex Mica, Meteor Grey Mica e Jet Black Mica) che affiancano Stormy Blue Mica, Aluminium Metallic, Snowflake White Pearl e Solid Arctic White. I passaruota sporgenti e la calandra anteriore, con le tipiche “ali” Mazda congiunte alle nervature che corrono lungo le fiancate, sottolineano il carattere signorilmente grintoso di questa nuova versione mentre lo spostamento di 10 cm all’indietro dei montanti anteriori rispetto al modello attuale ed il profilo dell’abitacolo che si assottiglia verso la parte posteriore dell’auto, danno slancio ad un corpo vettura che segue la formula del coupé quattro porte e che comunque si avvicina ai 4,80 metri di lunghezza. I gruppi ottici posteriori, ispirati agli anteriori, sono raccordati da una modanatura cromata che sottolinea la larghezza del corpo vettura. Molto bello il design a cinque “raggi” doppi dei cerchi in lega da 17”; quelli da 19” (riservati alle versioni High Grade denominate Exceed) hanno un gran bell’effetto estetico e ottimi riflessi sulla reattività dell’auto ma impattano, sia pur non di molto, sul comfort puro. Grande attenzione è stata dedicata all’aerodinamica (Cx 0,26 per la berlina e 0,28 per la wagon) lavorando molto a livello carrozzeria (an­goli del tetto e dei montanti del portellone sulla wagon ottimiz­zati insieme agli spoiler) e sia sui flussi inferiori (carenati il motore e la parte centrale del sottoscocca ed allargati i deflettori sulle ruote anteriori) in più convogliando i gas di scarico verso l’alto guadagnando qualcosa nella stabilità del retrotreno.

Gli interni: eleganti, confortevoli, sportivi

Il Jinba Ittai (senso di simbiosi con la vettura) si riscontra ovunque: dal posto guida orientato in avanti, al cruscotto ergonomicamente corretto, sino alla disposizione di strumenti e comandi retroilluminati in bianco. Ottima la qualità delle plastiche, il cui utilizzo non è comunque inflazionato, e belli gli interni sia in tessuto e, ancor di più, in pelle. Cromaticamente gradevole la scelta dell’alluminio per maniglie e parte del pomello del cambio (speriamo però che il sole non picchi…).

Il passo della berlina è di 2,83 metri, il più ampio della categoria, e significa abitacolo ampio e confortevole; anche quello della nuova Mazda6 wagon, leggermente più corto (2,75 metri, 8 cm in meno del berlina), è comunque maggiore rispetto alla attuale Mazda6, tanto che entrambe le versioni offrono spazio posteriore per le gambe e le ginocchia al vertice del segmento.

Belli e sportivi i sedili avvolgenti; ciascuno può trovare la migliore posizione di guida grazie alle possibilità di regolazione del sedile (che, su alcune versioni, sono elettriche e memorizzabile in 8 direzioni) ed all’ampia possibilità di posizionamento del volante in inclinazione e profondità. Facile anche l’appoggio sul pedale dell’acceleratore che, incernierato in basso, come su alcune vetture sportive d’epoca, permette una rapida attivazione del freno. Il comando del cambio è efficace sia se manuale (breve la distanza leva/volante) e sia se automatico. Se guardiamo alla strumentazione notiamo che la plancia, orientata al guidatore come quella della CX-5, è impostata nello stesso modo: il cruscotto è racchiuso in una palpebra contenente tre grandi strumenti circolari dall’estetica piacevolissima (perlomeno per gli amanti del classico) e ben leggibile; i primi due a grafica analogica sono tachimetro e contagiri mentre il terzo, sempre circolare per non alterare la simmetria del cruscotto, è in realtà un display da 3,5 pollici che informa su consumi, temperature, distanze percorse e via dicendo. Il display multifunzionale “Touch Screen” da 5,8” (di serie a partire dalle versioni Mid Grade, denominate Evolve, optional sulla versione inferiore Essence) fornisce dati diversi (ad esempio quelli relativi ai sistemi audio e di navigazione). La posizione dello schermo è rialzata e centrale per consentire al guidatore di tener sempre d’occhio la strada mentre per controllarne la maggior parte delle funzioni, si può usare anche la manopola di comando HMI, posta sul tunnel centrale dietro alla leva del cambio mentre davanti, all’altezza del pomello della leva stessa, troviamo i comandi dell’efficace climatizzatore automatico bi-zona. Ampio il campo visivo verso l’esterno ulteriormente potenziato dai retrovisori montati direttamente sulle portiere, in posizione ravvicinata all’asse visivo di guidatore e passeggero.

L’infotainment si basa sull’HMI (interfaccia uomo-macchina) per il sistema di navigazione Mazda con tecnologia TomTom®, comprensivo dei Servizi LIVE in tempo reale, quali l’aggiornamento dinamico del percorso in base al traffico, la segnalazione della pre­senza di autovelox fissi e mobili ed altri. I dispositivi d’infotainment, (con comandi anche al volante), comprendono un impianto stereo BOSE® tipo Premium con 11 altoparlanti ed acustica surround progettato in esclusiva con tecnologia di riproduzione virtual surround BOSE® Centerpoint® 2; porte di collegamento per iPod®, USB e Bluetooth® (compreso viva­voce per il cellulare e jack AUX per collegare dispositivi ausiliari); funzioni avanzate di soppressione del rumore e di comando vocale; nuova funzione di posta elettronica per gli smartphone con Bluetooth, che consente la visualizza­zione e la lettura di SMS, MMS ed e-mail tramite lo schermo “Touch Screen” da 5,8 pollici sistema completo ed integrato di assistenza al parcheggio con telecamera posteriore, segnalazione acustica degli ostacoli e visualizzazione sullo schermo delle aree di attenzione anteriori e posteriori.

Le aperture dei bagagliai di berlina e SW sono state ottimizzate per poter stivare al meglio carichi importanti. D’altra parte i 489 litri della berlina ed i 522 della wagon (che salgono a 1.664 litri con i sedili posteriori 60/40 completamente abbattuti, operazione che avviene tramite uno speciale meccanismo di comando a distanza posto nel baule per entrambe le versioni), li pongono al vertice della categoria. Completa il quadro la presenza di numerosi vani e ripostigli distribuiti nell’abitacolo.

La tecnica

La gamma Mazda di motori SKYACTIV si basa su tre unità a benzina Euro5 a iniezione diretta – di cui due al debutto sulla nuova Mazda6 – e due diesel, tutti a quattro cilindri sedici valvole. Dei tre motori a benzina (tutti Euro5) due sono da 2 litri che diventano 2,5 litri nella terza unità dotata di controalbero rotante a compensazione delle maggiori vibrazioni. Le due unità diesel (già oggi omologate Euro6) sono entrambe 4 cilindri 16 valvole da 2,2 litri, unità parsimoniose che, con un minimo di attenzione, nell’extraurbano possono raggiungere anche i 20 km/litro. Tanto i propulsori a benzina quanto quelli a gasolio sono abbinabili a cambi manuali o automatici a 6 rapporti.

Disponibili su tutte versioni,  i sistemi i-ELOOP e i-stop; il primo è uno speciale sistema di rigenerazione dell’energia cinetica generata dalla frenata che, non più dispersa, viene reimpiegata per alimentare i sistemi elettrici di bordo. Questo apparato convoglia l’energia risparmiata ad un capacitore in grado di ricaricarsi in 10 secondi senza alcun calo, a differenza degli accumulatori normali, di prestazioni nel tempo; in tal modo non si sottrae più potenza al motore (normalmente circa il 10%) e si evitano stress a batteria ed alternatore. Il sistema i-ELOOP è fornito di serie su tutte le versioni con motore diesel e sulla versione 2.5 benzina. L’i-stop, di serie su tutte le versioni, è invece un avanzato sistema di spegnimento del motore al minimo che, unico al mondo, sfruttando l’energia della combustione, riavvia il motore in soli 0,35” e 0,40” (rispettivamente benzina e diesel).

La scocca è stata completamente rivisitata impiegando, fra l’altro, il 20% in più di acciaio ad altissima resistenza (fino a 1.800 Mpa) in grado di meglio assorbire e scaricare l’energia da impatto. La strut­tura a gabbia a “tripla H” di Mazda, che costituisce la cellula dell’abitacolo, è stata rinforzata collegando i longheroni a soffitto, mentre i montanti centrali e le traverse sottoscocca formano struttu­re ad anello senza soluzioni di continuità. Inoltre, per rinforzare le giunzioni della scocca senza aggiunta di componenti strutturali, sono stati utilizzati inserti di materiale espanso ad alta rigidezza; le traverse anteriori e posteriori sono ora più rigide e leggere come le portiere, il cui peso è stato ridotto del 15%, né sono sfuggiti al ragionato dimagrimento generale parabrezza e lunotto. Risultato: +30% e +45% in rigidezza strutturale rispetto alle attuali berlina e wagon, con un peso in ordine di marcia contenuto in 1.300 e 1.305 kg sempre riferiti a berlina e wagon, fra i minori del segmento.

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La sicurezza nel mirino…

Virtuosissima, la nuova nata giapponese, anche per eccellenti doti di sicurezza, alcune optional, molte altre di serie:

● Mazda Radar Cruise Control (MRCC): mantiene la distanza di sicurezza dai veicoli che precedono fino alla velocità di 200 km/h, intervenendo se necessario sia sulla velocità che sui freni) un sensore radar montato sulla griglia anteriore per moni­torare la posizione dei veicoli che precedono e mantenere la distanza di sicurezza, controllando automaticamente freni e velocità, se necessario; rileva veicoli fino a 140 metri di distanza ed essendo basato sul radar, può “vedere” anche con scarsa visibilità);
Smart Brake Support (SBS): dispositivo di frenata automatica d’emergenza che controlla la velocità – fra 15 e 145 km/h – dei veicoli che precedono. Aiuta così a prevenire i tamponamenti o attenuarne le conseguenze; utilizza anche’esso un sensore radar nella calandra frontale per monitorare i veicoli nel raggio di 140 metri che calcola il tempo fino all’eventuale collisione con le altre auto in base alla velocità e alla distanza, precaricando l’impianto frenante e poi frenando automaticamente se il pericolo persiste senza alcuna manovra evasiva da parte del guidatore).
Smart City Brake Support (SCBS): dispositivo di frenata automatica d’emergenza a basse velocità (traffico urbano); frena automaticamente il veicolo per impedire gli urti frontali o per attenuarne le conseguenze a velocità comprese tra 4 e 30 km/h;
● Lane Departure Warning System (LDWS): sistema di avvertimento di salto corsia;
Rear Vehicle Monitoring (RVM): sistema di monitoraggio della parte posteriore del veicolo che rileva l’avvicinarsi di altre vetture in sorpasso sulle corsie laterali, specie nei punti ciechi, e avverte il guidatore;
Emergency Stop Signal (ESS): segnalazione di arresto per la frenata di emergenza;  attiva le luci lampeggianti di pericolo in caso di frenata improvvisa per avvertire le auto che seguono);
High Beam Control System (HBC): sistema di controllo degli abbaglianti; commuta le luci automaticamente da abbaglianti ad anabbaglianti al fine di non compromettere la capacità visiva degli altri automobilisti);
● Adaptive Front-lighting System (AFS): sistema di luci anteriori adattative che orienta i fari in modo da illuminare meglio le curve;
● Hill Launch Assist (HLA): assistenza nella partenza in salita che controlla la pressione del freno in modo da evitare che il veicolo arretri in caso di partenza in salita;
ABS (sistema antibloccaggio freni) di serie, con EBD (distribuzione elettronica della forza frenante), DSC (Controllo dinamico della stabilità) e TCS (Sistema di controllo della trazione).

Nell’abitacolo troviamo oltre agli airbag anteriori, laterali e a tendina montati di serie, le cinture di sicurez­za anteriori con pretensionatore e limitatori di carico che evitano la pressione eccessiva sul torace. Per i passeggeri più piccoli sono presenti i dispositivi ISOFIX con ancoraggi per gli attacchi superiori che permettono l’installazione rapida e sicura dei seggiolini.

Il corpo vettura è stato inoltre progettato in modo da minimizzare gli eventuali impatti con i pedoni (ad esempio, le cerniere del cofano cedono verso il basso (in direzione verticale) per evitare ferite alla testa; i parafanghi si deformano in caso di impatto con pedoni pur restando in grado di resistere alle deformazioni se qualcuno vi si appoggia).

 

Le impressioni di guida

Mazda ci ha dato modo di testare, sulle non semplici strade costiere lusitane, due versioni di questa nuova “6” con carrozzeria wagon e berlina equipaggiate una con l’unità a gasolio SKYACTIVE da 2,2 litri e 150 cv (versione “Standard” con cambio manuale a 6 velocità) e 175 cv (V “High Power” con cambio automatico sempre a 6 velocità) e l’altra con l’unità a benzina da 2,5 litri cambio automatico da 192 cv e 256 Nm di coppia ma a 3.350 giri minuto. Ancor prima di salire a bordo, abbiamo sinceramente avuto l’impressione che Mazda avesse commesso un piccolo azzardo nel far provare ad una banda di gente abituata a cercare il pelo nell’uovo, un’auto di dimensioni piuttosto generose su strade così tortuose, ma dopo poche centinaia di metri abbiamo capito che “la forza (grazie, Jimba Ittai!) era con noi”: l’auto, proprio su quelle strade, ha sfoderato sorprendenti doti di agilità al punto da farci divertire.

In effetti Mazda ha lavorato veramente molto bene anche sul lato “ciclistica”: posteriormente la nuova sospensione multi-link, con diversa inclinazione degli ammortizzatori bitubo ed il loro più alto punto d’attacco, nonché l’utilizzo di boccole che Mazda definisce diverse ma che noi supponiamo essere più rigide delle precedenti, hanno elevato sia il limite di tenuta laterale e sia il potere frenante del retrotreno grazie al diminuito trasferimento di carico in frenata (limitazione dell’effetto “beccheggio”); anteriormente troviamo il noto sistema McPherson con ammortizzatori (sempre bitubo) e notiamo l’ampio angolo di incidenza delle ruote anteriori che, oltre a servire la stabilità ad alte velocità, facilita sensibilmente l’iscrizione in curva. E a questo punto spendiamo due parole sull’efficacia dello sterzo: il feeling con l’avantreno, la famosa sensazione di mettere le ruote dove vuoi che stiano, deriva da un servosterzo elettrico veramente ben tarato (il rapporto di trasmissione è 14,2) ma anche dal fatto che per girare il volante da parte a parte servono solamente 2,57 giri; se pensiamo per un attimo a “ruote dritte”, ci accorgiamo subito che la rotazione verso un solo estremo, destro o sinistro che sia, richiede meno di 1,3 giri; se a questo aggiungiamo che il diametro di sterzata fra pareti opposte viene indicato dalla Casa in 6 metri, ecco qui che ci spieghiamo razionalmente la ragione per la quale, passando velocemente da una curva all’altra di questa tortuosa costiera lusitana, non abbiamo quasi mai avuto necessità di cambiare la posizione delle mani sul volante. Se dovessimo cercare a tutti i costi un paragone con un altro mezzo in grado di “copiare” altrettanto confortevolmente ed efficacemente il profilo della strada, penseremmo ad un Hoveercraft…

L’altro elemento di divertimento è dato dalla manovrabilità del cambio automatico SKYACTIV-Drive a sei marce che si è dimostrato ottimo utilizzato tanto turisticamente quanto più sportivamente (le levette poste dietro il volante sono un invito a cui è difficile rinunciare…). Nel primo caso c’è poco da dire se non che la dolcezza degli innesti sia in progressione che in scalata la fa da padrona, ma se invece si vuole camminare in maniera più dinamica ecco ben avvertibile la maggior rapidità della cambiata in particolare in scalata. Proprio in questa fase possiamo apprezzare il nuovo comando del “kick-down” che impedisce il passaggio alla marcia inferiore mediante un apposito dispositivo d’arresto: il guidatore può così scegliere se evitare di passare a marce inferiori semplicemente diminuendo la pressione sul pedale, oppure può premere più a fondo avviando così il passaggio alla marcia inferiore. Passando al manuale, SKYACTIV-MT a sei marce che equipaggiava la 2.2 a gasolio, possiamo dire che questo cambio – se non per compattezza, per ragionati contrasti nei movimenti della leva, per ridotta corsa (meno 5 mm) e dimensioni (meno 5 cm) della stessa – per estetica e funzionamento ricorda molto da vicino quello della celeberrima spyderina MX-5. A questo punto ogni altro commento diviene superfluo.

Ecco quindi spiegate le ragioni per le quali ciascuna delle due auto provate, compendiando comfort e sportività, può di volta in volta essere dr. Jeckill o mr. Hyde. Su queste strade entrambe hanno efficacemente mostrato la loro doppia natura ma il confronto fra la più potente (in alto) 2,5 litri benzina e la meno potente, ma più corposa in basso, versione a gasolio, è andato tutto, a nostro avviso, a favore di quest’ultima, perlomeno su questo tipo di percorso dove la coppia dei diesel attuali è semplicemente imbattibile: una volta messa in appoggio sulle ruote esterne con un accenno di rollio che “avvisa”, la coppia ti tira fuori velocemente spedendoti all’impostazione successiva, quasi non fosse una trazione anteriore. Non è mancato anche qualche tratto di sconnesso e, ancora una volta, Mazda6 ha protetto i suoi occupanti dalla quasi totalità di vibrazioni e scuotimenti offrendo una guida divertente e piacevole.

In listino

 

La nuova Mazda6 viene offerta con 3 anni o 100.000 km di garanzia in tre allestimenti: Essence (vettura di ingresso con dotazioni di prim’ordine che già di base offre ad es. cerchi in lega da 17″, Radio/CD/MP3, climatizzatore, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata ecc.), Evolve e Exceed. Mazda Italia prevede un mix di vendita che riguarderà il 40,5% la Berlina e il 59,5% la Wagon con prezzi a partire da 27.900 euro per arrivare al top di gamma, con il massimo allestimento disponibile, a soli 36.600 euro.

Tony Colomba

 

 

 

Caratteristiche tecniche e prestazioni dichiarate dalla Casa

Modello carburante Potenza (kW – CV) coppia Consumi medi (l/100 km) Emissioni CO2 (g/km)
2 litri “Standard” benzina 107 – 145 a 6.000 rpm 210 Nm a 4.000 rpm 5,5 (3) 129 (3)
2 litri “High power” benzina 121 – 165 a 6.000 rpm Idem c.s. 5,9 (3) 135 (3)
2,5 litri benzina 141 – 192 a 5.700 rpm 256 Nm a 3.250 rpm 6,3 (1) 148 (1)
2,2 litri “standard” gasolio 110 -150 a 4.500 rpm 380 Nm a 2.000 rpm 3.9 (2) 4,8 (1) 104 (2) 127 (1)
2,2 litri “high power” gasolio 129 – 175 a 4.500 rpm 420 Nm a 2.000 rpm 4,5 (2) 4,8 (1) 119 (2) 127 (1)

(1) con cambio automatico; (2) con cambio manuale; (3) tipo di cambio non precisato

Modello Accelerazione 0-100 km/h Velocità massima km/h
“standard” benzina 2 litri 9,5 “ (2)  – 10,5 (1) 208 (2) – 207 (1)
“High power” benzina 2 litri 10,1 (1) – 9,1 (2) 209 (1) – 2015 (2)
Benzina 2,5 litri 7,8 (3) 223 (3)
“Standard” gasolio 2,2 litri 9,8 (1) – 9 (2) 204 (1) – 211 (2)
“Hingh power” gasolio 2,2 litri 7,8 (1) – 7,9 (2) 216 (1) – 221 (2)

(1) con cambio automatico; (2) con cambio manuale; (3) tipo di cambio non precisato

 

 

 

 

 

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