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Citroën e il Diesel: dal primo motore moderno del 1974 all’attuale ecologico BlueHDi

+Storia di un’evoluzione tecnica che ha portato gli attuali propulsori di questo tipo ad essere competitivi sotto il profilo ambientale con i benzina

La nascita del motore a ciclo Diesel si deve all’ingegnere tedesco Rudolf Diesel, che nato a Parigi nel 1858 da genitori tedeschi, nel 1870 fu costretto a trasferirsi in Inghilterra, per poi tornare a Parigi ma dopo un passaggio di alcuni anni in Svizzera.

Nella Capitale francese, aprì la sua prima officina-laboratorio dove mise a punto le idee per un motore completamente nuovo che brevettò a Berlino dove pubblicò lo studio «Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute».

Fu un’autentica rivoluzione visto che quel motore lavorava con un rapporto di compressione circa venti volte superiore a quello a ciclo Otto, circostanza che determinava la fase di scoppio per l’«autocombustione» provocata dall’accelerazione delle molecole all’interno della camera di scoppio e dal conseguente surriscaldamento per attrito fra le stesse molecole. Per avviarlo, bastava scaldare la camera di scoppio e far partire il volano. Per fermarlo, si bloccava l’afflusso del combustibile.

Quindi accensione «spontanea» ed eliminazione della candela; in più un motore così, non aveva problemi a bruciare combustibili meno nobili della benzina, funzionando altrettanto bene con la nafta o con l’olio pesante.

Nei primi anni della motorizzazione l’utilizzo del motore Diesel, caratterizzato per esigenze meccaniche da una struttura assai più robusta e pesante di quella del motore a benzina, risultò inadatto per le prime automobili ma si affermò rapidamente dell’epoca per l’utilizzo su tutti i veicoli che dovevano funzionare a lungo, senza problemi e con combustibili economici ed equipaggiò quindi navi (dai pescherecci ai transatlantici), locomotive e… trattori agricoli di tutto il mondo.

Diesel scomparve nel 1913, ma la Prima Guerra mondiale, portò avanti la tecnologia del motore Diesel al punto che già nel primo dopoguerra divennero disponibili i primi motori «Diesel veloce» (ovvero a rapida rotazione) che avrebbero potuto finalmente equipaggiare anche le automobili.

La storia del motore diesel Citroën

André Citroën

Durante gli anni ’20 la Citroën affiancava alla produzione di autovetture anche quella di veicoli commerciali compresi, negli anni, anche i camion per trasporti pesanti, tutti dotati – allora – di motori a benzina di progetto Citroën.

Se non stupisce il successivo uso di grossi motori Citroën a ciclo Diesel su camion o autobus, l’utilizzo di questo di questo propulsore su una vettura e sul veicolo commerciale leggero da questa derivati costituisce invece un autentico primato: nel 1936 Citroën presentava infatti al mondo la sua versione Diesel della 11U (intesa come «Utilitaire», ovvero veicolo commerciale), come il veicolo commerciale dai costi più bassi del mercato!

Il motore riscosse molti consensi da parte degli utilizzatori, come dimostrò un sondaggio di opinioni effettuato nel 1937 ma il ricorso al diesel sulle vetture venne accantonato poiché i tempi non erano ancora maturi a causa della lieve differenza di costo fra benzina e diesel ma soprattutto perché i Diesel risultavano più rumorosi e vibranti.

Proseguiva invece con successo la produzione dei grossi Diesel su camion come il T45D (1933) da quarantacinque quintali e alla fine della Seconda Guerra mondiale Citroën sviluppò ulteriormente la sua tecnica per motori sempre più potenti, dedicati anche a mezzi da cantiere ed a trazione integrale.

Mentre il furgone Type H ebbe versioni Diesel equipaggiate con motori prodotti da terze parti, quali Perkins e Indenor, bisognò aspettare fino al 1974 per vedere un nuovo motore Citroën diesel di piccola cilindrata grazie al lavoro di Walter Becchia, il progettista dei motori delle 2CV e di quelli delle ultime DS.

Proprio da uno di questi, forse il più famoso, quello della DS21, derivò il primo Diesel moderno di Citroën, montato sul furgone C35 (35 q), poi venduto anche sul mercato italiano.

Il veicolo ebbe un successo straordinario e in Italia fu commercializzato da FIAT che lo chiamò «242» mentre in Francia e nel resto d’Europa venne denominato Citroën C35. Disponibile anche con motore a benzina, sempre di derivazione DS, da 2 litri o Diesel da 2.175 cc, rimase in produzione sino al 1991.

La CX diesel

Gli studi effettuati per una versione Diesel della DS che non vide mai la luce, vennero poi impiegati per la successiva CX del 1974, lo stesso anno del lancio del furgone C35; inizialmente della CX erano previste solo versioni a benzina, di 2 e 2,2 litri che impiegavano una versione modificata (nel senso di rotazione) dei motori della DS20 e della DS21.

Ma l’incombente crisi petrolifera che determinò, nell’aprile del 1975, l’uscita di scena delle DS e delle SM a motore Maserati, sembrava assegnare il futuro alle piccole auto con la mitica 2CV che conobbe – grazie ai suoi consumi irrisori – una seconda giovinezza.

Citroën, pur godendo del grande successo delle tante bicilindriche a listino (2CV, Dyane, Mehari e AMI8), decise di realizzare una versione Diesel della CX, la nuova ammiraglia, inizialmente nata per inserirsi nella gamma tra la GS e la DS e che si ritrovò di colpo a rimpiazzare quest’ultima nel ruolo di grande stradista francese.

La CX Diesel, presentata nel 1975, era equipaggiata con un motore derivato dal 2.175 della CX2200 ed era caratterizzata da un costo di gestione del 50% più basso di quello della CX a benzina mentre restavano invariate le doti di comfort, spaziosità e l’innovativa architettura della vettura.

 

Questa, rispetto alla versione a benzina, perdeva logicamente in termini di accelerazione e velocità massima (145 contro 179 km/h della CX2200 a benzina) ma a suo favore giocò anche la contemporanea istituzione dei limiti di velocità, imposti per ridurre il consumo di combustibili e per limitare il numero di incidenti: anche sulle veloci autostrade francesi non si potevano superare i 130 km/h e così i 145 km/h della CX Diesel garantivano un valido margine per i sorpassi e la velocità di crociera di 120/130 chilometri orari era perfetta per contenere i consumi.

Il primo salto tecnologico del Diesel Citroën avvenne pochi anni dopo, con l’aumento della cilindrata a 2.500 cc., la potenza da 66 a 75 cv e velocità massima da 145 a 156 km/h.

Nel 1978, la CX 2500 Diesel aveva conquistato il cuore dei grandi stradisti europei: agenti di commercio, professionisti e tutti coloro che percorrevano tanti chilometri ogni giorno trovano in lei un’alleata formidabile e per la prima volta nella storia delle grandi Citroën, le vendite della versione Diesel superarono quelle della versione a benzina!

Nel 1983 la CX divenne l’auto Diesel «più veloce del mondo» grazie all’introduzione del turbo sul suo 2,5 litri che arrivò quindi ad erogare 95 cv  e ad abbassare al tempo stesso il regime di potenza massima a 3.700 giri/min., a tutto vantaggio della fluidità e dell’elasticità.

Gradevolissima e maggiormente progressiva rispetto alle altre Turbo dell’epoca, la CX25 Turbo D, con  suoi 176 km/h di velocità massima, diventa la best-seller della Marca ed uno strumento di lavoro irrinunciabile in tema di trasporti veloci, basti pensare ai alla consegna dei quotidiani, con i corrieri che partivano dalle sedi alle 4.00 dopo mezzanotte per fermarsi solo alle dieci del mattino, dopo aver percorso anche sei o settecento chilometri a velocità altissime, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche.

Nel 1987 la sigla del modello divenne CX25 TRD (o RD) Turbo 2 in funzione dell’ulteriore incremento di potenza (da 95 a 120 cv a parità di consumi e di cilindrata) grazie all’aggiunta di uno scambiatore di calore.

Su strada, la nuova CX sfiorava i 200 orari, confermando la sua supremazia sulla concorrenza. Estremamente significativa la pubblicità che mostrava una CX sparata fuori dalla canna di una pistola mentre lo slogan recitava “Taci, benzina!

Alla fine, specialmente in Italia, il rapporto nelle vendite fra diesel e benzina era 8 su 10 a favore delle prime e questo la diceva lunga sul successo di questa motorizzazione.

1989: il primo salto di qualità verso gli attuali motori 

La nuova XM offrì (a partire dal 1990) un inedito motore Turbo Diesel a tre valvole per cilindro. L’XM Turbo D12 (sigla basata sul numero delle valvole) disponeva di propulsore caratterizzato da un livello di emissioni particolarmente basso ed una fluidità di funzionamento davvero rimarchevole.

Ma nel 1998 venne introdotta, e fu un salto tecnologico di grande importanza, la tecnologia HDi, con iniezione diretta ad alta pressione che, grazie ad una nuova rampa di iniezione permanentemente sotto pressione, rinunciava al tradizionale sistema iniettore-pompa.

Potenza e coppia crebbero ulteriormente, mentre i consumi scendevano drasticamente: montato su Xantia e Xsara (berlina, break o Picasso), ha rappresentato una vera svolta verso gli attuali propulsori Diesel. 

I motori diesel moderni BlueHDi delle vetture Citroën

Oggi la gamma dei motori diesel delle vetture Citroën (in parte utilizzati anche su alcuni veicoli commerciali) è composta dai BlueHDi, da 1.499 a 1.997 cc con potenze da 120 fino a 180 cv.

Si tratta di motori efficienti e performanti di ultimissima generazione, a iniezione diretta ad alta pressione, tutti con Stop&Start, ideali tanto per i tragitti quotidiani quanto per le lunghe percorrenze. Abbinati al cambio manuale a 5 o 6 rapporti oppure al cambio automatico EAT6 o EAT8, offrono un mix di alto livello fra piacere di guida, prestazioni superiori e consumi ridotti.

Particolare attenzione è stata posta per rendere tutti i motori diesel BlueHDi sempre più compatibili con l’ambiente, tanto da essere in linea con la normativa Euro6.2.

Fra questi il più diffuso è il 1.5 BlueHDi S&S, motore compatto, di ultima generazione, Turbo Diesel Common Rail, con 4 cilindri, utilizzato in diversi segmenti e disponibile con varie potenze, da 100, 120 e 130 cv. Rappresenta il fiore all’occhiello nella gamma dei motori diesel Citroën grazie alle sue ottime prestazioni, al grande piacere di guida ma soprattutto per la sua efficienza ed alla sua economicità d’esercizio. Adotta infatti un sistema antinquinamento che riduce notevolmente le emissioni di CO2 e i fattori inquinanti limitando di conseguenza anche i consumi.

Un’altra innovazione tecnologica è rappresentata dal Motore Ibrido Diesel-Elettrico Hybrid 4×4, in grado di abbinare le prestazioni su strada del motore Diesel all’efficienza della propulsione elettrica.

Introdotto nel 2011 su Citroën DS 5 Hybrid 4, garantiva sensazioni di guida energizzanti (200 cavalli, 4 ruote motrici, guida elettrica su percorso urbano, funzione boost in accelerazione), emissioni di CO2 molto basse (90 g/km) e un consumo di 3,5 l/100 km, ridotto a 3 l/100 km con un utilizzo urbano.

[ Redazione Motori360 ]

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