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Toyota Auris, la prova su strada

Design più dinamico, contenuti di prim’ordine e tre tipologie di propulsione di cui una full hybrid

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Lisbona. Dinamismo, è questo il termine più rappresentativo della nuova Toyota Auris. Lo si inizia ad utilizzare parlando della linea, non solo più bella e personale rispetto all’anonima serie precedente, ma anche ottimizzata in funzione dell’aerodinamica. E poi c’è il dinamismo di guida, che prende le mosse dalla scelta di ridurre l’altezza da terra abbassandone il baricentro: questa scelta progettuale, unita all’ottimizzazione delle sospensioni e del servosterzo elettrico, migliora di molto le doti stradali.

Design: si volta pagina

Con una lunghezza di 427 cm, la nuova Auris è cresciuta di appena 3 cm e nonostante la minore altezza, riesce ad essere più abitabile rispetto alla serie precedente. L’ottimizzazione aerodinamica, ha abbassato il coefficiente di resistenza da 0,292 Cx a soli 0,277 Cx.
Per il design degli esterni, in Toyota amano dare un nome allo styling di alcuni particolari, come ad esempio la griglia anteriore “Under Priority” e lo stile “Keen Look” dei fari e alle Luci di Marcia Diurne a LED (DRL), ma ciò che conta è il risultato finale: quella che un tempo sembrava una sorta di monovolume compatta, ora è una vera e propria hactback con un leggero taglio sportivo.

Come è fatta dentro

Dicevamo della maggiore abitabilità, parte del merito è da ascriversi al nuovo design dei sedili anteriori che ha consentito l’incremento dello spazio per le ginocchia dei passeggeri posteriori di 20 mm, mentre la lunghezza di carico del vano bagagli è stata incrementata di 50 mm, così da raggiungere una volumetria di 360 litri. Il design della plancia, se vogliamo, ha fatto un pò il percorso inverso rispetto a quello degli esterni: se la “vecchia” aveva uno stile originale e futurista, questa è essenziale ed ordinata. Il tocco in più, ce l’ha l’interno della Hybrid, che differisce per il tunnel rialzato dove trova posto la cloche del cambio Shift-by-Wire di colore blu Hybrid e la diversa strumentazione che fornisce indicazioni sulle modalità di funzionamento del sistema.

Dettagli da Hybrid

Anche all’esterno la Hybrid ha qualcosa in più: la griglia e il diffusore inferiore sono rivestiti con un’esclusiva vernice metallizzata color grafite, gli stemmi Toyota sono in Blue Hybrid, i fari posteriori hanno un’illuminazione a LED, mentre i cerchi in lega sono da 17 pollici “a turbina” di color grafite.
Tecnicamente Auris Hybrid ripropone il sistema già utilizzato sulla gamma Prius, con in più il “benefit” del packaging batterie collocato sotto il sedile posteriore, così da tenere basso il baricentro e immutata la capacità di carico.

Emissioni al minimo

La somma di tutte le accortezze aerodinamiche e tecnologiche, portano ad un numero da primato: 87 g/km di CO2. Artefice principale di questo piccolo miracolo è il sistema sistema Hybrid Synergy Drive composto da un motore benzina 1.8 VVT-i e dall’elettrico da 60 kW per una potenza massima di 136 cv, per un’accelerazione 0-100 km/h in 10,9 secondi e una velocità massima di 180 km/h. Funziona anche in modalità elettrica EV per circa 2 km ad una velocità massima di 50 km/h. Alla guida il sistema risulta più fluido ed omogeneo, grazie all’importante lavoro di affinamento svolto sulla trasmissione, teso a minimizzare la fastidiosa sensazione di “sfrizionamento” tipica dei cambi CVT.

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Su strada: facile… andar forte

Per il resto, la sensazione ricorrente è quella di una vettura che svolge il proprio compito senza il minimo sforzo: sembra di andare piano, invece si viaggia a ritmo sostenuto in un piacevole silenzio, si affrontano le curve con l’attesa di un sottosterzo marcato e invece niente da fare, l’Auris rimane “piatta” e ben incollata a terra. Bene anche i freni, anche se sulla versione Hybrid occorre premere con più decisione sul pedale, per via del sistema di recupero d’energia.

Diesel? Perchè no!

Note molto positive anche dall’altra motorizzazione messa a disposizione per il test drive portoghese, il turbodiesel 2.0 D-4D da 124 cv con cambio a sei rapporti e tecnologia Stop & Start. E’ stato affinato, con interventi incentrati sulla meccanica volti a raggiungere la massima efficienza. Non avrà un’alta potenza specifica, ma gira davvero bene, non fa mai mancare la sua coppia (raggiunge i 310 Nm in una fascia tra 1.600 e 2.400 giri)  e fila via che è un piacere. Non sorprendono le prestazioni dichiarate: 200 km/h di velocità massima e 10 secondi netti nello scatto da 0 a 100. Inoltre, è ancora più pulito e parsimonioso di prima: le emissioni di CO2 sono scese del 17%, passando da 138 a 115 g/km nel ciclo combinato, mentre i consumi passano da 5,2 a 4,4 l/100 km.

Occhio alla promozione

Ci sono anche altre motorizzazioni, due benzina da 1.3 e 1.6 litri e un diesel 1.4 D-4D da 90 cv, abbinabili a tre allestimenti: Entry, Active e Lounge. Tra gli optional, da segnalare il nuovo sistema Touch & Go con navigazione full map, accesso a contenuti e applicazioni online, inclusa la nuova Twitter App. Ha anche il Bluetooth, può navigare se accoppiato ad un telefono e accedere al motore di ricerca Google Local Search. Sul top di gamma Lounge, è di serie il sistema Simple Intelligent Park Assist (SIPA), con funzione Easy Set. Uno sguardo ai prezzi: si parte dai 18.800 euro della 1.3 Entry, per arrivare ai 24.900 della Hybrid Lounge. Ma grazie ad un’aggressiva campagna promozionale di lancio, sarà possibile ordinare Hybrid in versione Active ad un prezzo di 17.900 euro, quasi 5 mila euro di sconto rispetto al listino.

Valerio Maura


 

 

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