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Mercedes SLS AMG long term test

Cilindrata da 6,2 litri, V8 da 571 cavalli, 317 km/h autolimitati, 0-100 km/h in 3,8 secondi: la roadster della Casa tedesca nei 1.000 chilometri di prova percorsi ha dimostrato doti di eccellenza ed una peculiarità: vola senza ali…

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La SLS AMG Roadster della Casa della stella a tre punte ci aspetta. Si lascia prendere e condurre per una prova su strada. Prima ancora di accomodarci nell’accogliente abitacolo riaffiora alla mente una domanda. Sempre la stessa quando il modello da provare è un bolide macina… energia: ha senso – specie di questi tempi – possedere una supercar? In qualità di tester e di appassionati, con reiterata coerenza e mal celato entusiasmo, rispondiamo che la sublimazione della tecnica, la sofisticazione di ricerca e design e il piacere della guida (in questo caso tanto adrenalinico in opzione Sport Race quanto ovattato in modalità “C”, ovvero “controlled efficiency“) meritano comunque un’occasione…

Al volante, ovvero dr. Jackill e mr. Hyde

Prima di mettere in moto questa creatura dalla doppia personalità, si può pignoleggiare sulla posizione di guida giocando con le micrometriche regolazioni sia di schienale e seduta (memorizzabili separatamente) che del pregevole e funzionale volante Performance AMG rivestito in nappa traforata nella parte laterale della corona la cui sagomatura e la cui sezione ovale garantiscono un’eccellente presa in qualsiasi situazione; il suo bordo inferiore piatto facilita l’ingresso a bordo e, una volta in marcia, i movimenti delle ginocchia. Una parola sulla pedaliera, caratterizzata da ampie superficie d’appoggio, ed eccoci subito a considerare come il combinato effetto contenitivo dei sedili semi-avvolgenti, delle cinture di sicurezza e del tunnel di trasmissione sul quale spesso si appoggia l’avambraccio destro, contribuiscano a rendere simbiotico il rapporto uomo-macchina. Altro elemento qualificante e attrattivo è il DRIVE UNIT AMG con il quale si possono impostare ben quattro modalità di guida.

Su strada

Una volta in movimento ci si rende conto di come il comportamento di quest’auto rifletta alla perfezione le due anime che l’hanno simbioticamente concepita: quella più solida e tendenzialmente conservatrice della Mercedes, che tutto innova nel nome della continuità, e quella della AMG che interviene sul DNA della creatura ancora in gestazione, per trasformarla in un macho in doppio petto la cui personalità dipende dai quattro settaggi messi a disposizione dalla manopola presente sulla DRIVE UNIT AMG che si interfaccia tanto con le funzioni per la dinamica di marcia quanto con il cambio sportivo a 7 marce SPEEDSHIFT DCT AMG; questi quattro livelli di controllo si traducono in altrettanti gradini emozionali riservati tanto alla strada quanto alla pista. Opponendoci alla passione, abbiamo scientemente deciso di utilizzare su strada solamente il “Controlled Efficiency” e lo Sport; con la prima opzione si gestiscono modalità di guida normali (supposto che l’aggettivo si sposi all’auto); infatti lo specifico settaggio del programma, diminuisce lo strozzamento dell’aspirazione e sfrutta lo spunto in basso per passare immediatamente alla marcia superiore mantenendo il numero dei giri appunto nel range di coppia con evidenti vantaggi in termini di minori consumi, rumorosità e souplesse di marcia, l’impostazione da una parte fa lavorare il cambio morbidamente e dall’altra dosa in modo efficace ma discreto la potenza scaricata a terra (in altre parole si guida una Mercedes signorilmente sportiva e quindi… niente sgommate….); l’opzione “Sport”, permette all’anima AMG di esprimersi con maggiore libertà: le reazioni sono ora più immediate, quasi brusche; il motore, decisamente meno imbrigliato, prende giri in modo assai più aggressivo, i cambi di marcia divengono più veloci di circa il 20% e le marce stesse vengono mantenute sino al raggiungimento di un numero di giri maggiore rispetto al programma “C”.

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“Race Start” per togliere i controlli

Ma siamo comunque solo all’inizio poiché, se si vuole procedere nell’escalation adrenalinica, sarà opportuno andare in pista, cosa che noi abbiamo fatto, e selezionare finalmente le modalità Sport Plus, (ulteriore up-grade che lascia – quasi – libero il V8 da 6.200 cc di scatenare i suoi 571 cavalli e 650 Nm di coppia) ed infine “RACE START” che inibisce tutti i controlli elettronici e pone il pilota di fronte ai propri limiti piuttosto che a quelli, elevatissimi, dell’auto: fortemente sconsigliata su strada, va presa con il dovuto rispetto in pista.In città come su pigri percorsi da “meditazione” quali le colline senesi verso Pienza o la “divina costa” destinazione Conca dei Marini o Ravello, si va in “C”, modalità che permette alla nostra metallica pantera di concedersi altezzosamente agli sguardi altrui facendosi notare (impossibile il contrario) ma evitando, se lo si vuole, di farsi sentire: è la doppia personalità di un’auto in grado di sopportare con disinvoltura l’incolonnamento estivo più esasperante come un curvone in appoggio a velocità superiori a quella massima di auto considerate comunque brillanti. Nel traffico ordinario la SLS si rivela docile in maniera imbarazzante e l’unica, o quasi, precauzione da adottare è non farsi prendere dal timore di non riuscire a calcolare, vista l’imponenza del cofano e la bassa seduta, la distanza dall’auto che precede; sarebbe un comportamento troppo stilé per essere perdonato dai tanti “disinvolti” pronti ad inserirsi per guadagnare un metro e, del resto, quest’auto proprio non dovrebbe far parte della quotidiana lotta al centimetro. Non un surriscaldamento, uno strappo, un gemito dei freni anche dopo intere mezz’ore incolonnati sotto il sole; se non fosse per la preoccupante frequenza con la quale la SLS AMG ti alleggerisce il portafoglio in cambio del sorriso da orecchio a orecchio del benzinaio, l’auto sembrerebbe progettata per un uso cittadino al punto da renderla fruibile anche… su fondi del tutto inconsistenti (gli scettici sono invitati a gustarsi il filmato girato lo scorso marzo a Roma sotto la neve). Altra tentazione alla quale si deve resistere è quella di premere men che leggermente l’acceleratore non appena scatta il verde; ci si guadagnerebbero sguardi di rimprovero (in verità profonda invidia mascherata da riprovazione) e si perderebbero pacchi di punti sulla patente, e questo perché quest’auto non dà la sensazione della velocità e, per contro, infonde grande sicurezza.

In pista

Doverosa premessa è la continuazione della descrizione della DRIVE UNIT AMG che appunto alla pista o a tratti chiusi al traffico dedica i settaggi “S+” e “M” che rendono la normalità un ricordo offuscato da velocità, rumore (ma meglio sarebbe dire sinfonia) e dal feeling che si instaura, con progressione assai veloce, fra driver ed auto. Il primo settaggio comporta un ulteriore accorciamento dei tempi di cambiata del 20%, mentre il programma “M” toglie un ulteriore 10%: con quest’ultima opzione si cambia in un tempo inferiore del 50% rispetto alla modalità “C” il che significa, se si riuscisse a cogliere il movimento sul cronometro, meno di 100 millesimi di secondo. A questo punto l’adrenalina è un fiume in piena che cerca le rapide, pronte a materializzarsi attraverso l’eliminazione di ogni tipo di controllo e l’inserimento del “Ride Control” che setta le sospensioni sulla loro taratura più rigida pretendendo in cambio doti di guida contigue, se solo si vogliono avvicinare i limiti del mezzo all’eccellenza. Ma non abbiamo ancora finito: un‘ulteriore chicca è rappresentata dalla funzione “RACE START” la cui  procedura di attivazione è di per sé un rito iniziatico: a vettura ferma occorre selezionare la funzione  “RACE START” nella manopola del cambio, attivare l’ESP® SPORT Handling Mode ed azionare il pedale del freno con il piede sinistro. Poiché il sistema “sa” quel che sta per succedere, sul display centrale AMG compare una richiesta di conferma alla quale si risponde posizionando il comando al volante su “Up”.

Sinfonia a otto cilindri

A questo punto basta premere a fondo il pedale dell’acceleratore e sollevare il piede sinistro dal freno: la cavalcata delle Valchirie è servita e l’auto schizza via senza alcuna perdita di aderenza sino alla velocità massima possibile in funzione del tracciato, lasciando al pilota il compito, non facile come potrebbe sembrare, di tenere giù il piede e mantenere l’auto in traiettoria: basterebbe un’asperità non vista per avere qualche problema. A proposito di tenere giù il piede: non proprio un gioco da ragazzi! I cavalli sono 571, i chili sono 1.660 a vuoto (quindi con carburante, due persone a bordo e un paio di sacche si sfiorano i 19 quintali) e, anche se la ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno è ottimale (47:53) e l’elettronica aiuta (molto), se si vuole andare belli allegri bisogna sempre essere concentrati in misura direttamente proporzionale alla diminuzione del livello dei controlli: l’accelerazione è spaventosa (ricordiamo: 0-100 km/h in 3,8”) e questo letteralmente fionda l’auto da una curva all’altra in tempi decisamente ristretti: non esistono più lunghi rettilinei ma solo brevi raccordi e fortuna che i freni carboceramici fanno il loro dovere sino in fondo e senza cedimenti di sorta. Inutile negarlo: il piacere di guida quest’auto non te lo concede tanto sul misto stretto quanto sui percorsi il cui andamento va dal medio veloce al velocissimo.

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Innesti rapidi

E qui i contenuti tecnici si scatenano; il cambio a 7 marce e “doppia frizione”, la cui scatola integra anche il bloccaggio meccanico a lamelle del differenziale, consente il passaggio alla marcia superiore al massimo regime consentito da ciascuno dei settaggi della tipologia di guida e questo sia in automatico che manuale; inoltre uno specifico programma integra la scalata di marcia con una “doppietta” la cui intensità sonora è dosata in funzione del cambio di marcia e dello specifico programma che lo comanda; una soluzione in chiave ipertecnologica che però offre sensazioni analoghe a quelle derivanti dalla vecchia doppietta, cara a chi pilotava – anni luce fa – auto dotate di cambi non sincronizzati. L’alettone posteriore a scomparsa fuoriesce una volta superati 120 chilometri orari e, su un percorso liscio come un biliardo e di larghezza proporzionata a quella dell’auto, questa si inserisce con efficacia tanto nei curvoni veloci che, una volta in appoggio, si percorrono a velocità inimmaginabili per auto e driver normali, quanto nei transitori che richiedono richiami in traiettoria anche bruschi. In questo caso occorre sfruttare prima il potere direzionale della frenata sin dentro la curva e poi, una volta “piazzato” il muso in traiettoria, lavorare finemente di sterzo e di acceleratore per uscirne fiondati… verso la curva successiva. In situazioni di questo genere si può rivelare di grande aiuto il “Ride Control“, prezioso optional da 3.600 euro che permette di settare le sospensioni sulla taratura più rigida ma che rende nel contempo la guida ancora più adrenalinica e bisognosa di abilità e concentrazione.

Occhio ai tempi…

E se alla fine della prova ci si vuole rendere conto, al di là delle mere sensazioni, di come sia effettivamente andata, non dobbiamo far altro che ricorrere al multiforme DRIVE UNIT AMG che, utilizzato attraverso il Controller del COMAND, può fornire a posteriori la registrazione dei tempi al giro ottenuti su un circuito chiuso, con tempi parziali e funzione di memorizzazione mentre, se si vogliono tenere sotto controllo alcune funzioni di interesse, fornisce in tempo reale – di volta in volta a scelta fra gli altri dati disponibili – i seguenti “blocchi” di informazioni:

a) temperatura olio motore, olio cambio ed acqua;

b) potenza motore, coppia e posizione dell’acceleratore;

c) pressione dei singoli pneumatici;

d) tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h (in alternativa: quarto di miglio);

e) valori di accelerazione trasversale e longitudinale e di potenza frenante e posizione dell’acceleratore, con funzione di memorizzazione (in pratica questi dati che ci vengono forniti in TV quando guardiamo un Gran Premio di Formula 1).

A prova conclusa, l’auto rientra docilmente alla base. E anche noi, abbandonati i pedali e toccato l’asfalto, smettiamo i panni della “brutale“ eccezionalità per tornare ad essere, semplicemente, dott. Jekyll…

Tony Colomba

 

Video “Neve a Roma”

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