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Tesla, visione e persistenza

Autoritaria ma dinamica e disinvolta la Model S si propone come un’auto elettrica dalle grandi virtù ma dai limiti classici delle elettriche: ancora poca autonomia per una Paese povero di infrastrutture di ricarica

Tesla

Può darsi che l’unico modo per dare un senso alla Tesla Model X e la Tesla Model S sia iniziare parlando della Honda. Nel 2008 la Casa giapponese, che negli anni ci ha regalato le varie Type-R, la NSX e la S2000, ha messo in commercio per la prima volta quella che è stata definita da un importante giornalista dell’auto di cui non possiamo fare il nome (ma posso dirvi che è inglese e il suo nome inizia per «J» e finisce per «ames May»…), l’auto più importante degli ultimi cento anni. La Honda FCX Clarity.

È probabile che di quest’auto non ne abbiate mai sentito parlare quindi ecco una breve presentazione.
La Clarity è una fuel cell hybrid, un’auto ibrida, per metà elettrica e per metà – ed è qui che la Clarity spicca – alimentata a idrogeno. In pratica, la Clarity è una centrale idro-elettrica auto-alimentata e l’idrogeno è il gas più abbondante nell’universo.

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Honda FCX CLarity

La stampa specializzata fece molto rumore quando Toyota presentò la Mirai a fine 2014, forse molti non prestavano attenzione, perché la Clarity esiste da molto prima. Comunque, durante la prova su strada il Signor May intervistò un certo signor Jay Leno, uno che una o due auto nella propria vita le ha comprate (Jay Leno è un conduttore di talk show e noto collezionista di auto d’epoca e non, a livello mondiale ndr) il quale espresse quella che rimane ad oggi una delle risposte più intelligenti alla sempreverde e scomoda domanda: vogliamo davvero un mondo pieno di auto elettriche?

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Jay Leno

L’auto elettrica, disse Leno, salverà l’auto a benzina, esattamente come l’automobile ha salvato il cavallo. Il cavallo oggi non viene più utilizzato come mezzo di trasporto ma come mezzo ricreativo, quindi la logica è semplice. Riempiamo il mondo vero, la vita reale e le nostre strade inquinate, di auto elettriche che ci portino da A a B nelle nostre faccende giornaliere, questo ci darà il diritto morale e la possibilità economica e ambientale di tenere una bella Alfa Giulia del 1975 alimentata con sporca, volgare e grezza benzina in garage, da godersi nel week-end.

Buon principio, in teoria. In pratica, siamo ancora qui, con un’auto che condivide con tutte le auto elettriche che chi scrive ha guidato negli anni (inclusa la Tesla Roadster) un solo e fondamentale difetto. E diciamolo subito, così via il dente e via il dolore: la Tesla Model S è e rimane, con le migliori intenzioni del mondo, una seconda auto. Una costosa seconda auto a dire il vero, con un prezzo di partenza che si aggira intorno ai 90.000 $.

Vizi e virtù

Le auto elettriche sono afflitte da due difetti che hanno tutte in comune, il primo è che, con le eccezioni di California, Olanda e Norvegia, nell’emisfero occidentale non ci sono ancora sufficienti stazioni di ricarica. Sì, il numero aumenta in maniera costante ma non siamo ancora nemmeno lontanamente ai livelli di diffusione capillare dei distributori «classici». Poi c’è l’autonomia, e anche se Tesla dichiara di averla migliorata portandola fino a 455 km con l’ultimo restyling, rimane inferiore a quella di un motore a combustione standard, il che significa che ci potete andare poco lontano, ecco perché per molti versi rimane solo una seconda auto. Il secondo difetto è il prezzo. Il risparmio sui costi di gestione è innegabile e marcato, ma il costo d’acquisto la rende per adesso un prodotto d’élite. Bene. Un GRAN prodotto d’élite però.

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La Model S è un’auto. È vera, è completa ed è appetibile. La vecchia Roadster era semplicemente una Lotus Elise con batterie al posto del piccolo 4 cilindri Toyota e si sentiva. Come un calciatore non più in attività, la classe rimane ma il peso in eccesso c’è e si fa sentire. La Model S è una berlinona di rappresentanza e, vista dall’esterno è come una casa fatta di vetrate e completamente bianca, attraente, ma molti virerebbero su un’alternativa più confortevole e coccolante, quindi una noiosa e grigia qualcosa-Wagen o similare.

Dal punto di vista dinamico, ….. OMISSIS ….. la Model S pesa più di due tonnellate e i chili di troppo si sentono tutti.

Sia la versione da 416 cavalli della prima serie (guidata nel 2014) sia la P85D da 470 cavalli (guidata l’anno successivo), fanno comodo ma il motore elettrico è pesante, la distribuzione dei pesi dichiarati è 50/50 ma non fidatevi.

La Model S ha un corpo snello ma i suoi muscoli elettrici pesano e pesano sul retrotreno. Il posteriore balla un po’, sfugge se sia un effetto voluto per gasare il futuro proprietario (può darsi) o se sia dovuto al peso, ma in entrambi i casi, richiede attenzione.

La Model S si immette in strada e ci rimane con l’autorità seria di una tedesca, ma sa anche essere dinamica e «spensierata». Come un abito di alta sartoria sapientemente abbinato a sneakers colorate. Funziona. C’è qualcosa in questa berlinona che la rende meno grigia e più gradevole di quasi tutte le sue concorrenti. Al primo semaforo apriamo il tetto panoramico. Per farlo basta fare «swipe» sul tetto rappresentato elettronicamente sul mega schermo del navigatore e computer di bordo e il vero tetto sopra di voi si apre. Ci sono persone che impazziscono per diavolerie tecnologiche simili.

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Al semaforo successivo, connessi alla rete Internet tramite la scheda 3G, si possono selezionare canzoni direttamente da YouTube. C’è chi pensa che queste possibilità rendano più intrigante il mondo dell’auto, e chi ritiene che in auto prima di tutto bisognerebbe guidare. A ognuno il proprio pensiero. Tuttavia… nonostante le migliori intenzioni del mondo, nonostante lo scattante 0-100 che imbarazza le varie fuoriserie più titolate (di cui la Versilia, luogo della prova, è piena), nonostante un bagagliaio abbastanza capiente da contenere le vostre borse da viaggio, nonostante quattro portiere e sedili spaziosi abbastanza da poter accomodare i vostri amici, parenti o animali domestici, nonostante tutto questo, è difficile togliersi la sensazione di guidare una scheda madre coperta da carrozzeria, un tablet elettronico alla disperata ricerca di carta cellulosa con cui ricoprirsi per provare a giocare al tavolo delle agende che hanno pagine da voltare e a cui rimangono le «orecchie» se non si chiudono correttamente. La Model S è un iPad, veloce e gigante. Essere un’auto è solamente una delle sue applicazioni.

Come detto, chi scrive ha avuto l’opportunità di guidarne una già nel 2010 (la Roadster S), quando ancora in pochi sapevano cosa fosse e in tutta Europa c’era solo uno Store, semi-nascosto a Knightsbridge, zona Harrods. Le intenzioni di Elon Musk, proprietario e fondatore di Tesla (tra le altre cose, ha inventato PayPal, ndr.), erano chiare allora e lo sono adesso. E soprattutto non sono mai cambiate. Tesla è stata la prima casa a proporre un’auto completamente elettrica non solo utile ma soprattutto desiderabile. L’obiettivo dichiarato nel 2008, anno della nascita del marchio, era quello di accelerare il processo di adozione di tecnologie innovative da parte del pubblico e delle case. E anche se è difficile stabilire quanto dobbiamo ringraziare il brand di Palo Alto, i progressi ci sono. Oggi praticamente tutte le Case hanno ibride ed elettriche in gamma o in progetto.

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Quindi vogliamo sbilanciarci. La Model S ha alcuni difetti e ha alcuni pregi. Probabilmente non ne vedrete molte in giro per alcuni anni a venire ma da qui a dieci anni al massimo, quando valuterete l’acquisto della vostra nuova Mini o Golf o Audi o Fiat, siamo certi che tra le possibilità diffuse e a buon mercato e sensate che vi saranno offerte, ci sarà qualcosa col marchio Tesla sul cofano.

[ Alessandro Renesis ]

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