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Lexus presenta a Detroit l’inedita Lexus LC 500

Linee tese, sportività e lusso: 4 metri e 76 di macchina spinti da un 8V da quasi 470 cavalli testimoniano con forza il rientro nelle coupé di lusso

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Nel 2012 il sito ufficiale di Lexus definì il concept LF-LC “il coupé del domani” un domani che a Detroit 2016 si impone all’attenzione di pubblico ed addetti ai lavori in maniera prepotente; a sottolineare l’importanza del modello – e del significato che questo assume per il marchio, è stato lo stesso Akio Toyoda in persona il cui appassionato intervento ha un poco stupito, vista l’abituale riservatezza dei giapponesi.

I motivi di vanto sono d’altra parte molteplici: si va dall’utilizzo per la prima volta della nuova piattaforma modulare GA-L, alla rigidità torsionale superiore a quella della supercar Lexus LF-A, dall’imponenza della vettura a quella della meccanica per non parlare di una linea che, vista a sé, è a nostro avviso talmente riuscita da non denunciare a prima vista l’importanza delle dimensioni dell’auto.

Esterni

Linea aggressiva, giuocata sul frontale a griglia tridimensionale che, declinato in dimensioni e proporzioni diverse, si conferma pernio del family feeling della Casa.

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La vista laterale evidenzia sbalzi ridotti e una discontinuità nella linea di cintura, caratterizzata dal dislivello delle superfici vetrate rispetto a cofano e coda. Ad armonizzare il tutto sono il montante del parabrezza e quello del lunotto il cui bordo inferiore riprende l’altezza del cofano anteriore; in pratica questa interruzione fa guadagnare superficie vetrata ed alleggerisce una fiancata di per sé importante: un complesso di linee tese e volumi morbidi ben amalgamate a muso e coda.

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Di grande effetto i gruppi ottici anteriori che si armonizzano perfettamente con l’imponente calandra e con il fascione inferiore che incorpora le prese d’aria laterali evidenziate dalle depressioni delle superfici che a tali prese convogliano i flussi, analogamente il fascione sottoporta incorpora una presa d’aria che si presume destinata al raffreddamento dei gruppi frenanti.

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La parte posteriore privilegia le linee tese ed evidenzia i gruppi ottici che, ovviamente più sottili degli anteriori, ne seguono il design. Superfici e volumi sono piuttosto movimentati, un esercizio probabilmente necessario per alleggerire l’imponenza di una coda molto larga e relativamente alta.

Interni

Molto ricchi e sportivi senza scadere nell’opulenza: anche nell’interno si nota l’attenzione al bilanciamento dei vari componenti. Il bel volante a tre razze con gli oramai obbligatori rinvii dei comandi, è dotato di paddle in magnesio e dietro, ben visibile, si nota il cockpit orientato verso il guidatore che può personalizzarne a suo piacimento la strumentazione digitale.

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Lussuosa sobrietà dicevamo, caratterizzata dal pregio dei materiali utilizzati, fra cui spiccano – tinta su tinta – la pelle dei sedili e l’alcantara delle finiture. Dall’infotainment di ultima generazione si controlla il sofisticato impianto audio (Pioneer di serie, Mark Levinson in opzione).

Tecnica

■ Struttura

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Progetto e realizzazioni hanno fatto ricorso ad una molteplicità di materiali che vanno dall’acciaio ad alta resistenza all’alluminio, dall’acciaio «normale» al CFRP (compositi al carbonio) e da componenti multi-materiale al G-SMC (Glass-Sheet Moulding Compound = fibra di vetro rinforzata sotto pressione con poliestere). Da notare inoltre l’utilizzo di elementi tubolari che, opportunamente disposti nel vano motore, collegano la parte centrale della scocca agli attacchi delle sospensioni, da questi alla parte centrale dello scatolato anteriore superiore e da questo al fascione inferiore di rinforzo a doppia trave.

Grande attenzione alla distribuzione dei pesi che risultano gravare per il 52% sull’anteriore e per il 48% sul posteriore, risultato cui ha contribuito lo spostamento della batteria nel bagagliaio, dove è stata estensivamente impiegata fibra di carbonio, materiale utilizzato anche per il tetto, per la scocca di portiere laterali e sportello del bagagliaio.

■ Motore e trasmissione

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Il motore è il noto V8 5 litri aspirato già presente nella produzione Lexus ma portato a 467 cavalli grazie ad un nuovo sistema di aspirazione. Il sistema di scarico è stato dotato di valvole attive e di un Sound Generator in grado di esaltare il suono agli alti regimi.

La gestione della potenza è affidata alla trazione posteriore, a pneumatici appositamente progettati ed al Cambio automatico a 10 marce a rapporti ravvicinati (è un’anteprima mondiale!) di dimensioni e peso inferiori al precedente 8 marce, dotato di un software di gestione in grado di analizzare i parametri di accelerazione, frenata e «g laterali» per anticipare le necessità del guidatore.

■ Ciclistica

Le sospensioni in alluminio, all’anteriore presentano uno schema semi McPherson con triangolo superiore e ammortizzatore concentrico alla molla infulcrato inferiormente sul braccetto di collegamento del porta mozzo al sottotelaio; posteriormente la scelta è invece caduta sul sistema multilink con il gruppo molla-ammortizzatore infulcrato superiormente alla scocca; barre di torsione sia all’avantreno che al retrotreno.

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L’impianto frenante consta di quattro freni a disco autoventilanti con pinze a sei pistoncini anteriormente e a quattro posteriormente (dimensioni dei dischi non divulgate). I cerchi in lega sono in versione standard da 20” che, a richiesta, diventano da 21” (245/40 davanti e 275/35 dietro); in entrambi i casi i pneumatici sono Michelin Pilot Sport progettati appositamente per quest’auto.

■ Sicurezza

Il pacchetto Safety System+ include, tra le altre cose, il Radar Cruise Control con funzione Stop&Go, il Pre-Collision System, il Lane Keep Assist e l’Automatic High Beam.

■ Prestazioni

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La LC 500 scatta da 0 a 96 km/h (60 miglia) in meno di 4,5 secondi, mentre velocità massima e peso complessivo non sono stati comunicati.

[ Giovanni Notaro ]

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