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Il fascino intramontabile delle «nonne» a quattro ruote

Auto e Moto d’Epoca 2015, la ricca e prestigiosa vetrina di auto storiche diventa occasione per ripercorrere alcuni significativi momenti, tra successioni, alleanze e collaborazioni, che hanno costruito la storia di questo carismatico settore 

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L’ACI e l’ASI, sebbene non sempre concordi con il metodo, hanno come fine la salvaguardia e la tutela dell’automobilismo storico in Italia, un patrimonio fatto di auto e di appassionati che fanno parte di un mondo troppo spesso intaccato da leggi vessatorie.

Al più importante evento italiano sull’heritage motoristico non poteva mancare la loro presenza poiché Auto e Moto d’Epoca è un must a livello europeo.

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L’ampio stand dell’Automobile Club d’Italia, oltre ad esporre alcune vetture Lancia diventate un mito nei rally, Fulvia HF 1.6, 037 Gr.B, Delta HF Integrale e Stratos HF, ha ospitato anche un’ampia platea dove gli appassionati di automobilismo storico hanno avuto modo di seguire interessanti incontri con personaggi ed eventi legati al mondo dell’auto.

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Nella prima giornata ha suscitato molto interesse la conferenza sul tema «Auto e Design» organizzata dal patron Mario Baccaglini che ha visto eccezionalmente insieme 3 nomi simbolo del design italiano nel mondo: Pininfarina, Giugiaro e Benedini.

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Paolo Pininfarina fa parte di una dinastia di carrozzieri iniziata nel 1930 da suo nonno Battista Farina detto Pinin e proseguita con suo padre Sergio. Dalla loro matita e da quelle dei loro designer sono nate le più belle automobili del mondo, capolavori di eleganza e raffinatezza. Impossibile menzionarle tutte, ma le Ferrari sono senz’altro la massima espressione del loro lavoro. Riferendosi alle tante vetture uscite dal loro atelier, Paolo Pininfarina ha voluto ricordare la Cisitalia 202 prodotta nel 1947 da suo nonno su disegno di Giovanni Savonuzzi, con la sua linea ha anticipato le coupé degli anni ’60. Poi la Dino 206 del 1969 tracciata dal loro designer Aldo Bovarone negli anni in cui suo padre Sergio era alla guida dell’azienda, prima Ferrari a motore centrale.

Fabrizio Giugiaro è figlio di Giorgetto che nel 1968 ha fondato l’Italdesign con sede a Moncalieri (TO) e il loro cognome è legato a vetture diventate una must, una per tutte la Golf, ma anche la Passat e la Scirocco. Questa collaborazione con il Gruppo VW, diventato nel frattempo socio dell’Italdesign, lo ha portato a diventare amico del suo presidente, il grande vecchio Ferdinand Piëch che però non godeva della simpatia del CEO Martin Winterkorn. In questa lotta tra giganti ha vinto Winterkorn, che oltre ad aver estromesso da VW Ferdinand Piëch, non ha più voluto neanche il suo amico Giorgetto Giugiaro. Non avendo più il colosso tedesco come partner, lo scorso luglio Giorgetto Giugiaro ha dovuto cedere le quote della sua azienda al Gruppo tedesco che ora detiene il 100 % dell’Italdesign. Come si dice, «il tempo è galantuomo», peccato che i nodi sono venuti al pettine solo 2 mesi più tardi, quando come è noto, Martin Winterkorn non molto onorevolmente ha dovuto abbandonare VW e il suo arrogante potere.

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Gianpaolo Benedini è un apprezzato designer e dal suo punto di vista estetico ha voluto menzionare alcune vetture che non necessitano di tanti commenti, diventate simbolo di un’epoca nei loro segmenti di appartenenza. Il Maggiolino che ha messo in moto la rinascita industriale tedesca nel dopoguerra. L’Isetta, disegnata dal progettista aeronautico  Ermenegildo Preti e antesignana tra le city-car. La Citroën DS disegnata da Flaminio Bertoni che ha introdotto soluzioni tecniche e stilistiche rivoluzionarie per quei tempi e prima automobile con i parafanghi integrati, venne prodotta dal 1955 al ’75 in oltre mezzo milione di esemplari.

È seguita la presentazione di alcuni tra i più importanti eventi inseriti nel calendario ACI Storico 2016. Oltre alla «1000 Miglia» in programma dal 19 al 22 maggio, il presidente ACI Angelo Sticchi Damiani ha presentato ad Auto e Moto d’Epoca di Padova il «Winter Race», in programma dal 3 al 5 marzo, una classica di regolarità sull’ultima neve delle Dolomiti con 70 prove cronometrate. Novità di questa edizione, una sezione speciale riservata a vetture Porsche, massimo 30, prodotte dal 1977 ai giorni nostri.

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Il successivo grande evento che avrà come epicentro Cortina, probabilmente il più atteso, è la «Coppa d’Oro delle Dolomiti» dal 22 al 24 luglio, 3 giorni di impegnative prove di regolarità su un percorso di oltre 500 km che per la prima volta farà tappa anche nella vicina Austria e toccherà 13 passi dolomitici. Al massimo 120 vetture prodotte dal 1919 al 1961, più una categoria speciale per particolari modelli , massimo 30, prodotti tra il ’62 e il ’65 che hanno una particolare rilevanza per meriti sportivi o classici.

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Per dare il via alle iscrizioni, sul palco di Padova oltre ad Angelo Casali organizzatore dell’evento e Lucio De Mori presidente ACI Belluno, erano presenti 2 nomi importanti nell’albo d’oro della corsa, Giordano Mozzi, vincitore nel 2014 e Giuliano Cané che ha nel suo palmaresse ben 7 edizioni, 2 amici/rivali che si daranno battaglia anche nel 2016. Tra i due anche un nome di peso nel mondo delle corse, Arturo Merzario, pilota Abarth, Alfa Romeo, Ferrari e F1. La sua prima gara nel 1963 con una Giulietta SZ, ma non ha ancora appeso il volante al chiodo e oggi ha ancora voglia di divertirsi. Un mito dell’automobilismo italiano.

La stagione 2016 si concluderà ad ottobre con la «Targa Florio Classica», presentata dal presidente della Scuderia Targa Florio Michele Miano e dal Presidente ACI Palermo Angelo Pizzuto.

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Nello spazio ASI, emozionante l’incontro con l’ingegnere Paolo Stanzani, padre di tutte le Lamborghini fino al 1974 ed ascoltare dalla sua voce alcuni dei tanti aneddoti della sua esaltante carriera. Era entrato nell’azienda di Sant’Agata nel 1962 insieme a Giotto Bizzarini, Gian Paolo Dallara e Marcello Gandini. Il primo motore è il V12 della 350 GT e poi della 400 GT progettato da Giotto Bizzarini. In Lamborghini lavora un trio molto affiatato composto da Stanzani per i motori, Dallara per i telai e Gandini per il design.

Da questa fortunata collaborazione nasce la mitica Miura, presentata al Salone di Ginevra del 1966. Era equipaggiata con un motore V12 da 3.9 litri e 354 cv, telaio monoscocca e linea mozzafiato da far sembrare vecchie tutte le altre Gran Turismo. Seguono la Espada nel ‘68, la Islero e la Countach nel 1974, una belva con una linea opera di Marcello Gandini ancora più estrema della Miura. Purtroppo le cose non vanno bene a Sant’Agata e Ferruccio Lamborghini cede l’azienda all’imprenditore svizzero Rossetti. Tra la nuova proprietà e Paolo Stanzani però non c’è molta sintonia e nello stesso anno lascia il marchio del Toro. L’amicizia con Ferruccio Lamborghini resta e insieme all’imprenditore Romano Artioli decidono di far rinascere il marchio Bugatti e nel 1991, in occasione dei 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti, presentano la EB 110, è l’auto più veloce del mondo, 336 km/h.

Se di Enzo Ferrari si è già detto e scritto tutto, Valerio Moretti, architetto e urbanista, ma anche co-fondatore dell’ASI nel 1966 di cui è stato vice presidente, ha voluto approfondire gli inizi di Enzo Ferrari, quando con la generosa liquidazione ricevuta dall’Alfa Romeo dopo 20 anni trascorsi nella Casa del Portello, acquistò dei terreni a Modena e nel 1939 fondò la Auto Avio Costruzioni. Inizialmente costruiva parti per automobili, ma già l’anno successivo realizzò con quel Marchio la «815», solo 2 esemplari che parteciparono senza fortuna alla Mille Miglia pilotati da Alberto Ascari e Lotario Rangoni. Il motore 8 cilindri era ricavato unendo 2 motori Fiat a 4 cilindri per una cilindrata totale di 1.500 cc. I 4 anni successivi all’uscita dall’Alfa Romeo, nei quali per contratto gli venne impedito di usare il suo nome sulle auto da lui costruite, passarono presto, ma nel 1942 si era alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale e l’attività venne necessariamente sospesa.

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Nel 1947, grazie ai fondi per i danni di guerra ricevuti dal Governo, riuscì a riprendere la produzione di automobili e nasce la 125 S, prima vettura a portare sul cofano il nome Ferrari.

Il debutto sul Circuito di Piacenza non fu dei migliori, anzi, a fine gara Enzo Ferrari si espresse con queste scaramantiche parole che rivelavano un certo ottimismo per il futuro: «è un insuccesso promettente». A questa corsa, si era presentato con le sue 2 prime e uniche vetture, una 125 e una 125 S Competizione, la prima realizzata da Giuseppe Peiretti, l’altra più affusolata disegnata da Giuseppe Busso, ambedue con lo stesso motore a 12 cilindri, rispettivamente con 90 e 120 cavalli. Affidate a Franco Cortese e Nino Farina, quest’ultimo danneggiò la sua nelle prove e in gara Franco Cortese dovette ritirarsi per un guasto alla pompa della benzina.

Enzo Ferrari però aveva deciso di intraprendere la sfida nel mondo delle automobili da corsa e 2 settimane dopo si iscrive ad una competizione molto più importante, il Gran Premio di Roma alle Terme di Caracalla della cosiddetta «Primavera romana dei motori». Si ripresenta con la stessa «125» pilotata da Franco Cortese al quale Enzo Ferrari si affida avendo bisogno di soldi per continuare il suo sogno di costruttore di automobili.

Sotto il traguardo passa per primo Franco Cortese che batte le favorite Stanguellini e Cisitalia ed è la prima Ferrari a vincere un Gran Premio, il primo di molti altri che hanno contribuito a far nascere il mito Ferrari.

Questa vittoria e i tanti aneddoti che hanno caratterizzato questo straordinario evento, sono stati vissuti in prima persona da Valerio Moretti, che per una fortuita casualità si trovò a vivere questa storica corsa, grazie ad un biglietto omaggio vinto dal padre ferroviere ed ora accuratamente descritti nel suo libro «Ferrari debutto a Caracalla».

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«Auto e Moto d’Epoca» è stata anche l’occasione per l’ASI di annunciare l’acquisizione delle 79 vetture della straordinaria collezione della Carrozzeria Bertone battute all’asta per 3,4 milioni di euro lo scorso 28 settembre. Tra le preziose vetture ora custodite con cura dall’ASI, c’è una Lamborghini Miura, la Espada e la Countach, una Lancia Stratos stradale, una Alfa Romeo Montreal, una Giulia Sprint, una SS e altri prototipi, pezzi unici che l’ASI per disposizione del Ministero dei Beni Culturali non potrà cedere o trasferire all’estero.

[ Maria Rosaria Pizzo ]

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