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Volkswagen e la guerra delle emissioni

Che la sfida delle Case automobilistiche verso la riduzione delle emissioni fosse estremamente agguerrita, nessuno ne dubitava. Pochi, tuttavia, avrebbero mai immaginato che un giorno, a restare sul tappeto come vittima eccellente, sarebbe stata proprio la Casa di Wolfsburg. Ciò premesso, possiamo gridare allo scandalo quanto vogliamo, ma il vero problema dell’inquinamento ambientale prodotto dalla mobilità resta il consumo di greggio, la cui domanda non accenna a diminuire

La cancelliera Merkel con l'a.d. di VW,  Martin Winterkorn dimessosi dopo lo scandalo

La cancelliera Merkel con l’a.d. di VW, Martin Winterkorn dimessosi dopo lo scandalo

Nella lunga lotta contro le emissioni, iniziata quindici anni fa, il sistema adottato dalla Volkswagen – oggi sul banco degli imputati – può considerarsi una semplice battaglia di una guerra molto più complessa.

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Una guerra che in pochi sapevano quanto fosse ricca di duri colpi e di insidie, ma che invece è ora diventata di dominio pubblico. Una guerra fredda, sottile e dove i principali duellanti, all’inizio degli anni duemila erano sostanzialmente, su un fronte, i due grandi schieramenti delle case automobilistiche sudcoreane e giapponesi e, dall’altra parte, tutte quelle europee. E L’Europa all’epoca giocava sporco, arrivando addirittura, come ho dichiarato in alcuni articoli e documenti ufficiali, a divulgare due diverse versioni della Normativa: quella in francese (corretta) e quella in italiano, modificata ad arte.

Piccoli errori che, in caso di contenzioso, sarebbero stati liquidati con un semplice atto di accusa nei confronti degli inconsapevoli traduttori ma che, in realtà, lasciavano trasparire una volontà di guerriglia anche tra le stesse Case automobilistiche europee.

Il caso svizzero

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E poi si arrivò alla guerra dei test. Dove ogni colpo messo a segno avrebbe potuto far conquistare nuove quote di mercato. Un guadagno sicuro e facile. Perché nessuno – tra i non addetti ai lavori – avrebbe analizzato i dati di tutti i veicoli e di tutti i modelli. E dato che nemmeno uno svizzero calvinista potrebbe immaginare che ci possa essere una macchinazione dietro le Certificazioni ufficiali, la Confederazione Elvetica decide di pubblicare un documento assai interessante, e che ci rende agevoli alcune considerazioni.

SAMSUNG DIGITAL CAMERAConsiderazioni scomode, specialmente se, come nel nostro caso, sono state presentate al Convegno Ecomobility 2012 nella fase di aggiudicazione di un bando di ricerca europeo: dove è normale analizzare ogni singolo dato, e tracciare quindi gli scenari più verosimili. I dati sono rappresentati nelle figure.

Dall’analisi dei dati emerge come le tecnologie introdotte negli ultimi venti anni, sulle autovetture, non siano state pensate per un minor uso di carburante: alcuni studiosi hanno evidenziato come i consumi dei SUV siano oggi 275 volte superiori a quelli di analoghe (seppur assai meno accessoriate) automobili dei primi anni ’70.

 

Le maggiori Case automobilistiche si sono attrezzate per contenere i consumi energetici e gli studi si sono orientati verso la ricerca di carburanti alternativi, alla reingegnerizzazione per il depotenziamento dei motori e all’alleggerimento del veicolo. Per quanto riguarda quest’ultimo punto, va sottolineato come, malgrado siano stati recentemente immessi sul mercato veicoli leggeri, e a ridotto consumo di carburante (sino a 100 km con 3 litri di gasolio su strada extraurbana), gli stessi veicoli e, in particolare, i materiali ultraleggeri utilizzati per garantire resistenza in caso di impatto, siano ancora troppo costosi per ipotizzare una diffusione generalizzata sul mercato.

Appare chiaro come il tasso di mobilità privata possa apparire eccessivo, in relazione a scenari di sostanziale stabilità della produzione di petrolio e con riserve stimate pari a 235.000 milioni di tonnellate (che includono i milioni di tonnellate di «shale oil» (greggio da scisti bituminosi) per estrarre i quali si impatterà sull’ambiente assai più di qualsiasi emissione veicolare.

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Nel 2002 la produzione annua di greggio era pari a 3.600 milioni di tonnellate all’anno e dopo dieci anni, a fronte di una domanda in continuo aumento, ha raggiunto le 4.100 tonnellate, cifra che include anche gli idrocarburi estratti dagli scisti bituminosi in Canada e in Cina. La diffusione dello «shale oil», estrazione che inquina in modo rilevante porta quindi all’affermazione che sarà proprio il tema energetico a indirizzare le strategie di sviluppo e crescita.

In questo contesto lo scandalo Volkswagen non è nulla di fronte alle sfide che si approssimano.

[ Paola Villani ]

Politecnico di Milano – Dip. Ingegneria Civile e Ambientale

 

Riferimenti

 

■ Paola Villani «Carburanti e fattori emissivi imputabili al trasporto su gomma», in PROTECTA, Roma, n. 7-9, settembre 2004

■ Paola Villani, «Le nuove frontiere dei combustibili, dei carburanti e dei sistemi di  trazione a basso impatto ambientale» Sessione «Ambiente e mobilità» Atti della Mobility Conference Exhibition 20/01/2004

■ Paola Villani «Quali scenari per la riduzione dell’inquinamento atmosferico da traffico?» Atti del convegno «Veicoli e carburanti alternativi per la mobilità urbana», Palazzo Candiani, Venezia Mestre, 4 giugno 2004

■ Paola Villani «Automotive in Europa: scenario a lungo termine» Atti del Convegno Ecomobility 2012. Mossi dal futuro. Montecatini Terme (PT), 25 maggio 2012
http://www.provincia.pistoia.it/SICUREZZACANTIERI/ConvegniSeminariEventi/Ecomobility2012/2%20Villani%20Paola.pdf

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