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Renault Truck Optifuel Lab 2, laboratorio viaggiante

Può un camion ispirarsi (anche) al Motorsport e abbattere i consumi del 22%?

AP REN OPTI 3 015

Sembrerebbe proprio di sì, stando ai risultati ottenuti dall’Optifuel Lab 2 che, dopo diversi mesi di prove su strada e sui banchi prova, è arrivato a percorrere l’equivalente di circa 20mila chilometri.

Questo veicolo laboratorio di Renault Trucks fa registrare consumi inferiori del 22% rispetto ad un Renault Trucks T di serie e, quantificando, questo significa un risparmio di 7,2 litri di gasolio per ogni 100 km ed una conseguente riduzione di 194 grammi di emissioni di CO2 per ogni chilometro percorso.

Le linee guida

Il focus del lavoro di ricerca ha riguardato l’aerodinamica, lavorando sull’intero autoarticolato, dal camion al rimorchio, per produrre «l’effetto goccia d’acqua», sulla resistenza al rotolamento dei pneumatici, appositamente sviluppati da Michelin, e sull’ottimizzazione delle varie fonti di energia. Per consumare meno, il team di tecnici si è concentrato anche sul risparmio energetico prelevando meno energia possibile direttamente dal propulsore a combustione interna. Si sono così da un lato potenziati elettricamente gli elementi ausiliari del veicolo quali aria condizionata, pompa dell’acqua, del carburante e dello sterzo, alimentati direttamente dall’energia prodotta dai pannelli solari posti sul tetto del veicolo, e dall’altro installato un sistema di recupero dell’energia dei gas di scarico basato sul «ciclo Rankine».

Su tutta la lunghezza del tetto troviamo celle fotovoltaiche per produrre energia

Su tutta la lunghezza del tetto troviamo celle fotovoltaiche per produrre energia

A questo si aggiunga che l’autoarticolato-laboratorio attraverso sofisticati sistemi – quale il limitatore di velocità adattivo che, assecondato dal GPS, è in grado di calcolare la velocità ottimale in funzione della posizione del veicolo e del profilo stradale «consiglia» dettagliatamente al conducente come comportarsi per ottimizzare i consumi. L’ultima parola rimane comunque al fattore umano, se deciderà di assecondare o meno le «dritte» del virtuso «co-pilota»…

F2 REN OPTI 3 015

Sul Truck Optifuel Lab 2 vengono concretamente sperimentate 20 diverse tecnologie, ciascuna delle quali affronta quattro temi principali legati ai consumi: gestione energetica, aerodinamica, resistenza al rotolamento e aiuti alla guida; l’utilizzo di queste tecnologie avviene in modo contemporaneo ed armonico ma l’apporto di ciascuna di queste al risultato finale viene misurato separatamente, anche con l’ausilio di test effettuati ai banchi prova, in modo da determinare correttamente il contributo di ciascuna di queste alla formazione del risultato globale.

“Siamo ovviamente molto soddisfatti di questi risultati”, spiega Claude Covo “Non ci sorprendono affatto, ma confermano, in condizioni reali di utilizzo, le alte aspettative che nutrivamo all’inizio del progetto. Le prove su strada sono essenziali e abbiamo effettuato diversi giri sulla nostra pista nei dintorni di Lione, ma il banco a rulli, che riproduce fedelmente le condizioni della strada, offre il vantaggio di non distorcere i risultati a causa delle condizioni climatiche. Inoltre, possiamo ripetere il test tutte le volte che vogliamo. Le due procedure di collaudo si completano a vicenda e sono entrambe essenziali”.

Optifuel Lab 2: Consumi ridotti del 22% per il Renault Trucks

L’Optifuel Lab 2 è un veicolo laboratorio, non destinato ad essere commercializzato come modello di serie. Il suo progetto – sviluppato con il sostegno dell’Agenzia francese per l’Ambiente e il Controllo dell’Energia (ADEME) – ha consentito a Renault Trucks ed ai suoi otto partner (Plastic Omnium, Michelin, Sunpower, Renault, IFP Energies Nouvelles, CEP-ArminesLyon CETHIL-INSA e Lyon Central School) di ampliare le rispettive conoscenze in tema di tecnologie del futuro.

F4 REN OPTI 3 015

Grazie agli studi ed ai risultati correlati a questo progetto, progettisti ed ingegneri possono ora scartare o sviluppare alcune tecnologie e farle evolvere ulteriormente e questo permetterà loro di adottare le più performanti e di applicarle ai veicoli di serie con evidenti vantaggi in termini di efficienza globale dei modelli beneficiari di detti apporti tecnologici.

Vale la pena ricordare – per dare l’idea di quanto la ricerca preceda la produzione di serie – che il Renault Trucks T lanciato sul mercato nel 2013, era equipaggiato con metà delle tecnologie utilizzate sul primo veicolo Optifuel Lab 1 introdotto quattro anni prima.

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Le prove su strada dell’Optifuel Lab 2 sono state effettuate su un percorso di 200 km attorno a Lione rappresentativo di un profilo di trasporto internazionale (vedi la mappa e informazioni topografiche sotto). La velocità media dell’Optifuel Lab 2 è stata misurata a 72,6 chilometri orari con un carico complessivo di 33 t, che corrisponde al carico medio constatato in Europa.

Optifuel Lab 2: Consumi ridotti del 22% per il Renault Trucks

Ma cosa c’entra il Motorsport con questo camion laboratorio? In realtà l’apporto di questa singola voce potrebbe non essere di per se determinante ma, come si evidenziava prima, si sta parlando di un laboratorio mobile sul quale si sperimentano tante tecnologie diverse, ciascuna delle quali comunque concorre al risultato finale e quindi,  se osserviamo le seguenti foto  «made in Renault»  scopriamo dettagli interessanti quali le totali carenature della parte

inferiore delle fiancate del rimorchio, quelle – sia orizzontale che verticali – del portellone posteriore sempre del rimorchio, la forma dell’involucro delle telecamere facenti da specchietti retrovisori, a ben guardare del tutto simile a quella delle camera car utilizzate in Formula 1, ed ancora l’estrattore inferiore dell’aria, sempre sul rimorchio, degno di qualche vecchia formula 1 o di più recenti supersportive.

Infine queste altre due foto mostrano lo spoiler mobile che caratterizza la parte inferiore del muso e, dietro alla carenatura delle ruote posteriori (sotto la parte finale de «ASSISTANCE», le ampie feritoie inferiori, in realtà dei veri e propri canalizzatori che si aprono per convogliare i flussi d’aria laterali all’interno della sagoma del rimorchio dalla cui parte posteriore centrale escono diminuendo, riteniamo, il disturbo aerodinamico altrimenti determinato da una differente modalità di distacco dei filetti d’aria.

La foto mostra chiaramente la grande canalizzazione dal cui sfogo posteriore si distingue nettamente il cordolo di cemento posto a lato della sede stradale.

Dal gruppo Renault, in effetti, c’è da aspettarsi questo ed altro!

[ Giovanni Notaro ]

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