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Ansaldo 4CS Torpedo: alla mostra «Nel segno del Cavallino Rampante»

Contributo del Museo Nicolis di Villafranca al Museo Caproni di Trento per la manifestazione dedicata a Francesco Baracca 

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La Mostra, che durerà sino al 12 aprile 2015, è una fra le più importanti esposizioni dedicate alla figura del più grande «asso» dell’aviazione italiana della Grande Guerra. All’evento ed al suo famoso e sfortunato protagonista dedicheremo uno specifico articolo nella prossima nuova rubrica «aeronautica». Nel frattempo – attenendoci alle 4 ruote – vogliamo farvi conoscere una delle co-protagoniste della manifestazione trentina, l’Ansaldo 4CS Torpedo del 1924.

Si tratta di un mezzo piuttosto raro e quindi non facilissimo da vedere nel giro di raduni e concorsi dedicati a vetture d’epoca e quindi la Mostra di Trento, che deve la presenza di questa Ansaldo al Museo Nicolis di Villafranca, potrà essere un’occasione di gita ed arricchimento per gli appassionati d’aviazione, per i fan dell’auto d’epoca e, comunque, per quanti vorranno fare un tuffo nell’Italia del primo novecento. La rassegna trentina realizza infatti un sorprendente percorso storico e culturale i cui passi sono formati da cimeli, velivoli, auto, immagini, filmati ed oggetti inediti relativi alla storia, al costume ed all’evoluzione di alcuni grandi marchi industriali del nostro paese (Ansaldo, Fiat, Ducati, Caproni). 

La 4CS Torpedo del Museo Nicolis

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Costituita nel 1918 l’Ansaldo presentò, nel ’19, il tipo 4A del quale la 4C Torpedo del 1923 fu la naturale evoluzione. Dotata di innovativo motore quattro cilindri da 1,8 litri con distribuzione ad albero a cammes in testa e valvole inclinate che poteva essere montato tanto su un telaio corto (in grado di ospitare sia la carrozzeria aperta «torpedo» a quattro porte che la versione spyder) quanto su telaio lungo a sei posti; la cura di costruzione e finiture e le raffinate soluzioni tecniche la fecero talvolta paragonare alla Lancia.

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FOTO 3D’altra parte l’auto aveva ottime caratteristiche di base (una 4C di serie si aggiudicò il record del mondo sui 10.000 km che coprì in 138 ore, 35 minuti e 12 secondi) tanto che ne venne prodotta una versione sportiva, la 4C, pilotata anche da Tazio Nuvolari.

La vettura che il Museo Nicolis ha prestato al Museo Caproni fu acquistata nuova da Ettore Mayr, rappresentante trentino dell’Ansaldo, come auto da dimostrazione ed in quanto tale doveva offrire prestazioni superiori alla media. Per questa ragione – una volta in fabbrica per scegliere la vettura – Mayr commissionò la lavorazione della testata (che all’epoca di norma si limitava a lucidatura e raccordo dei condotti di aspirazione e scarico e, ove possibile, all’assottigliamento delle guide dei gambi delle valvole, se particolarmente sporgenti all’interno dei condotti) ottenendo un paio di cavalli in più. L’incremento della potenza, assieme all’adozione di rapporti ravvicinati (il cambio rimase sempre a tre marce come quello di serie), gli fece percorrere il chilometro lanciato su una base misurata dall’A.C. di Trento a 119 km/h contro i 110 km/h promessi… dalla Casa e di ottenere anche diversi successi in gara, fra i quali la vittoria alla corsa in salita «Trento-Bondone» del 1924.

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Un altro esemplare dell’Ansaldo 4C è esposta alla Fondazione Ansaldo

Una 4C in eccellente stato di conservazione oppure ben restaurata nel pieno rispetto delle caratteristiche originarie, viene attualmente quotata attorno ai 35.000 euro ma vale rilevare che nell’autunno 2010 (anni luce fa, in termini di variazione dei parametri finanziari relativi ai beni rifugio, e l’Ansaldo non è detto lo sia) una Torpedo 4C Tourer del 1923 che in base alle foto pubblicate sul sito della casa d’Aste Shannon sembrerebbe in eccellenti condizioni è stata aggiudicata negli States per 22mila dollari (fonte: http://www.shannons.com.au/auctions/lot/M4D752VB0YEA365I/#.VEyLkMstD5o).

Suggeriamo infine a quanti desiderino approfondire la conoscenza dell’auto, la visione del filmato (durata 7 minuti)  http://www.youtube.com/watch?v=3_LkN8-Xkjk 

L’Ansaldo: storia in pillole

Premesso che non sembra esistere una storia univoca della Casa e che le diverse fonti consultate (1) presentano elementi informativi talvolta disallineati, ecco una cronologia probabilmente perfettibile ma in larga parte attendibile:

1853: l’omonimo imprenditore costituisce la Giovanni Ansaldo & C. specializzata nella costruzione di locomotive, navi, e mezzi militari.

1918: la crisi susseguente alla fine della prima Guerra mondiale, induce la proprietà a convertire l’azienda in fabbrica automobilistica assumendo la ragione sociale di «Ansaldo Automobili». Vale ricordare che l’Ansaldo operava in stretto contatto con la Banca Italiana di Sconto e che le due aziende possedevano pacchetti azionari incrociati.

1919: si debutta con la 4C poi seguita dalla 4B; progettata sin dal 1916, era una vettura tecnicamente raffinata ed affidabile, il cui 4 cilindri in linea da 1.980 cc era caratterizzato da soluzioni quali la distribuzione ad alberi a camme in testa e le valvole inclinate.

1921: prima grossa crisi causata dal fallimento della Banca italiana di Sconto (2).

1922: esce la 4C disponibile sia in versioni torpedo e spyder (telaio corto) e sia a sei posti (telaio lungo). La sua versione sportiva – la 4CS con ruote RAF del tipo a raggi tangenti – fu pilotata anche da Tazio Nuvolari nei primi tempi della sua carriera automobilistica. Quell’anno viene lanciata anche la Tipo 18 con motore a sei cilindri da 2.780 cc.

1923: l’Ansaldo Automobili cambia la sua ragione sociale in S.A. Automobili Ansaldo.

1924: debuttano le «6» e «6B» con motore a 6 cilindri di 1.999 cm³.

1925: arriva la Tipo 10, diretta concorrente delle Fiat 503 e 509; nonostante il prezzo contenuto non riscosse il successo atteso.

1928: inserite a listino le Tipo 14 e Tipo 15 GS con motori a quattro cilindri e potenza rispettivamente di 37 o 60 cv. La principale e più significativa novità è l’introduzione del cambio a 4 rapporti (lanciato con lo slogan «imbattibile in salita»); l’Azienda – già in profonda crisi – lancia comunque anche la Tipo 10 nata dal connubio fra un ottimo motore ed un autotelaio semplificato al punto da adottare lo schema, oramai superato, della balestra trasversale anteriore.

1927: il controllo azionario passa alla Macchi di Varese.

1929: l’Azienda – in condizioni non brillanti a causa dell’inadeguatezza del suo management – viene gravemente colpita dalla grande crisi mondiale dello stesso anno che coinvolge anche quello che può essere considerato il canto del cigno dell’Ansaldo ovvero la Tipo 22, una bella e potente berlina mossa da un 8 cilindri da 3.534 cc che sarà ultimo modello prodotto dalla Casa.

1931: la gestione aziendale passa dalla Macchi alla OM, già controllata Fiat.

1936: le ultime vetture a magazzino vengono vendute dal liquidatore viene costituita la C.E.V.A. Ansaldo per l’assemblaggio e vendita di autotelai.

1943: la Automobili Ansaldo viene definitivamente assorbita dalla O.M. La situazione precipita e viene quindi decisa la cessazione delle attività e la cessione di attrezzature ed impianti alle Officine Viberti. 

Due musei per non dimenticare

Luciano Nicolis e Gianni Caproni hanno avuto in comune la preveggente capacità di pensare ai posteri, trasformando collezioni ed esperienze di vita ed industriali in lasciti materializzatosi nella creazione dei due Musei a loro intitolati. 

Il Museo Nicolis, Villafranca di Verona ( http://www.museonicolis.com/)

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È un Museo-non-Museo fortemente voluto da Luciano Nicolis, che espone centinaia di automobili, motociclette e biciclette, raccontando così l’evoluzione dei mezzi di trasporto degli ultimi due secoli ma non solo: aerei sul tetto e, all’interno, macchine fotografiche e da scrivere, strumenti musicali, oggetti introvabili che ripercorrono – sempre nel periodo indicato – la storia del costume e del cambiamento sociale.

Qualche numero: 100 auto d’epoca, 120 biciclette, 105 moto, 500 macchine fotografiche, 120 strumenti musicali, 100 macchine per scrivere, piccoli velivoli e centinaia di opere dell’ingegno umano ordinati e sono esposti secondo percorsi storici e stilistici.

Eccone il video di presentazione:

http://www.museonicolis.com/it/doc-s-109-186-1-imprenditore_e_collezionista.aspx 

Il Museo dell’aeronautica Gianni Caproni di Trento (http://www.museocaproni.it/)

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Fondato dal trentino Gianni Caproni, il Museo espone la prima collezione aeronautica al mondo, costituita nei primi anni Venti del Novecento. Questo pioniere dell’aviazione decise, sin dai suoi primi anni di attività, di conservare alcuni fra i suoi aerei più importanti, anziché procedere – come si faceva allora – alla loro dismissione e al riutilizzo dei materiali per altre costruzioni.

Questa scelta portò, nel 1927, alla fondazione del Museo che, dopo un lungo periodo di chiusura, venne riaperto a Trento nel 1992. Inserito nella rete dei musei scientifici facenti capo al MUSE (Museo delle Scienze), il Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni promuove la diffusione della cultura storica e aeronautica attraverso esposizioni permanenti e temporanee (quale l’attuale su Francesco Baracca), le attività educative per le scuole, le proposte di animazione culturale per il pubblico, l’editoria scientifica.

Giovanni Notaro

 

Credits e Riferimenti:

(1) Wikipedia, www.stilemarete.it, vari altri siti riportanti notizie sul singolo modello, «L’automobile, Marche e modelli dalle origini ad oggi» – Abadal Bersey Ed. Repubblica/Espresso, Auto degli anni venti, T.R. Nicholson – Ed. LEA 1968, «Storia dell’Automobile» – Marco Matteucci – Ediprint 1967.

(2) Banca di Sconto: venne costituita nel 1914 per iniziativa di alcuni nazionalisti che, alla vigilia dell’entrata in guerra, non ritenevano opportuni i contatti mantenuti dalla Comit e dal Credito Italiano con banche tedesche e austriache; la Banca e l’Ansaldo erano azionisti reciproci ma nel tempo l’Ansaldo aveva acquisito la maggioranza del capitale della banca della quale era anche il principale debitore; è chiaro a questo punto che il fallimento della Banca provocò grossissimi problemi anche all’Ansaldo che si dovette ristrutturare nel 1923; altra – e più importante conseguenza di questo tracollo bancario, fu la prima riforma bancaria del 1926, con la quale la Banca d’Italia indirizzava le banche verso una diminuzione della partecipazione a capitali industriali e ad una conseguente diversificazione del rischio; una riforma del tutto inadeguata tanto che le ancora esistenti partecipazioni azionarie (e conseguenti concentrazioni di finanziamenti su pochi soggetti industriali) provocarono, con il tracollo industriale del 1929, anche il crack del sistema bancario.

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