Auto e Moto d’Epoca, “Questo è il vero Motor Show d’Italia”

Il patron dell’evento Mario Carlo Baccaglini sintetizza così il successo di questa 31^a edizione della kermesse padovana

Mario Carlo Baccaglini lo aveva detto già alla fine della scorsa edizione che la chiave del crescente successo di questo grande evento motoristico è affiancare auto storiche ai modelli di ultima generazione, – “Le automobili d’epoca e quelle di ultima generazione fanno parte dello stesso unico mondo e nel legame con il passato le grandi Case automobilistiche ritrovano la forza della identità del Marchio”. Niente di più vero e le maggiori Case automobilistiche hanno capito che la passione per le auto è legata alle emozioni che trasmettono. Per questa ragione ben 11 hanno voluto essere presenti nei padiglioni di Padova Fiere portando i loro modelli storici più rappresentativi affiancandoli a quelli attualmente in produzione. Due facce della stessa medaglia.

Alfa Romeo ha portato dal suo Museo Storico di Arese due gioielli che hanno contribuito a creare il mito sportivo del Marchio con il Biscione, ambedue progettate da Vittorio Jano, una P2 Gran Premio del 1924 e una 8C 2300 tipo «LeMans» del 1931.

Fin dal suo esordio, la P2 Gran Premio ha dimostrato le sue potenzialità vincendo con Alberto Ascari sul circuito di Cremona e nel 1925 ha fatto conquistare all’Alfa Romeo il primo Campionato del Mondo della storia. Fu grazie a questa vittoria che da quell’anno lo stemma Alfa Romeo fu incorniciato da una corona di alloro, cornice che scomparve dallo stemma nel 1972 insieme alla scritta Milano.  Il motore della P2 Gran Premio ha 8 cilindri, il primo realizzato dall’Alfa Romeo, con una cilindrata di 1.987 cc per una potenza di 155 cavalli e una velocità di 225 km/h.

Fresca di restauro, la 8C 2300 tipo «LeMans» viene esposta per la prima volta fuori dal Museo di Arese. Realizzata solo in 9 esemplari, questo modello vinse la gara sul circuito de la Sarthe per 4 anni consecutivi, dal 1931 al 1934. Il primo proprietario di questo esemplare del 1932 fu Sir Henry Birkin che, con Earl Howe, vinse la corsa nel 1931 con una vettura gemella. Il motore con 8 cilindri in linea è costituito da due blocchi da 4 cilindri per una cilindrata totale di 2.336 cc. Dotato di un compressore a lobi tipo Eaton-Roots, eroga 155 cv per una velocità massima di 200 km/h.

La 8C 2300 che poi diventò «2600» e «2900», fu una vettura molto versatile e all’epoca vennero prodotte diverse versioni, anche stradali molto raffinate vestite dai più apprezzati carrozzieri, Pinin Farina, Castagna, Zagato e Touring.

Accanto a questi due gioielli, due 695 Abarth, una del 1970 e l’altra del 2014. Ambedue derivate dalla Fiat 500, ma unica cosa in comune il nome. La prima è una 695 SS Assetto Corsa, insieme alle 595 furono le dominatrici incontrastate del Campionato Turismo e della Montagna nella categoria «600» e «700» dal 1966 al 1971. Oltre che vincenti, anche molto divertenti nella guida, praticamente un go-kart con la carrozzeria. Il maniacale lavoro di Carlo Abarth su quei motori a 2 cilindri che originariamente sulla Fiat 500 D avevano 499 cc fu encomiabile, dagli originari 17 cv passa ai 21,5 per la 500 Abarth che poi diventano 27 cv nella «595», 32 cv nella «595 SS», 38 cv nella «695 SS» fino a 60 cv della versione «Assetto Corsa» con la cilindrata incrementata a 693 cc.

L’altra è la nuova Abarth 695 Biposto, una «utilitaria» da 190 cavalli e oltre 220 km/h di velocità massima. Presentata al Salone di Ginevra di quest’anno, come la sua antenata mantiene di base la carrozzeria della Fiat 500, ma è quanto di più corsaiolo si possa vedere su strada.

Due Abarth diverse in due momenti storici diversi, ma con lo stesso carattere esagerato.

Audi, rappresentata da Audi Sport Club Italia, ha voluto festeggiare il 30° anniversario della vittoria di Stig Blomqvist nel Mondiale Rally del 1984, portando la Quattro Sport R54 A2 affiancata dalla sua versione stradale, ovvero la «passo corto» del 1983 e la UrQuattro del 1980. Tre vetture che hanno segnato l’inizio della trazione integrale «Quattro^®» sulle vetture con i 4 anelli.

A  confermare il legame tra passato e presente, BMW ha esposto la Serie 2 coupé e la tecnologica «i8», accanto ad una 2002 TI del 1968 e ad una più recente Z8. Modelli appartenenti agli stessi segmenti, ma con caratteristiche e tecnologie completamente diverse. Innovazioni che hanno migliorato la sicurezza e il comfort, ma anche le prestazioni, il consumo e, tema quanto mai attuale, le emissioni. In particolare la «i8» è una coupé dalla linea molto avveniristica con una motorizzazione ibrida da 262 cv che consente di viaggiare a 250 km/h consumando poco più di 2.0 l/100 chilometri.

Affascinanti le Mercedes presenti a Padova. Sempre un bel vedere l’immortale 300 SL Gullwing prodotta dal ’54 al ’63, ma l’interesse passa rapidamente alla 300 SLR conosciuta semplicemente con il suo numero di gara: 658!

È la vettura con la quale Manuel Fangio si classificò al 2° posto nella Mille Miglia del 1955; il 1° posto andò a Stirling Moss con una vettura gemella che aveva il numero 722.

Pochi metri più in là una 220a Ponton, elegante berlina del 1955, la prima Mercedes restaurata dal Mercedes-Benz Center di Milano in sei mesi di accurato e specializzato lavoro.

In un anno di molti compleanni, Peugeot ha voluto festeggiare i 30 anni della Turbo 16 esponendo i 3 esemplari che hanno fatto la storia di questo modello. Del 1983 la 205 Turbo 16 stradale con motore centrale da 1.776 cc con turbo KKK per una potenza di 200 cavalli e trazione integrale. È uno dei 200 esemplari stradali prodotti da Peugeot al fine di ottenere l’omologazione per poter partecipare al Mondiale Rally del 1984 nel quale ha debuttato con Ari Vatanen. Mondiali poi vinti nel ’85 e ’86 e Paris-Dakar nell’87 e ’88 con la speciale versione Grand Raid.

Visti i buoni risultati nei rally, Peugeot ha deciso di migliorare ulteriormente le prestazioni della 205 Turbo 16 realizzando l’EVO 2, rivale della Delta S4, una belva da 370 cv che poi con il turbo Garrett arrivò fino a 560 cv.

Logica evoluzione della «205», la 208 Turbo 16, meno esasperata nella tecnica, anche in virtù delle normative FIA. Pur mantenendo le 4 ruote motrici, il motore è in posizione anteriore, da 1.600 cc per 280 cv con cambio sequenziale a 5 rapporti e 2 differenziali autobloccanti. È nata quest’anno e intanto ha già vinto il Tricolore Rally con Paolo Andreucci e Anna Andreussi, confermando Peugeot come Marchio estero più titolato.

Accanto a queste regine dei rally il concept Quasar, un esercizio di design del Centro Stile di La Garenne datato 1984 ed equipaggiato con un motore posteriore/centrale da 1.600 cc bi-turbo con intercooler da 600 cv.

Compleanno anche per Volkswagen che quest’anno festeggia i 40 anni della Golf: 1974-2014. Per questa speciale ricorrenza la casa di Wolfsburg ha allineato le 7 edizioni di questo fortunato modello. Una parade di grande effetto scenografico per evidenziare l’evoluzione stilistica della Golf che comunque ha mantenuto il suo DNA di origine.

Per la prima volta di Volvo a Padova, la Casa svedese ha esposto la gradevole coupé P 1800 del ‘61 accanto alla versione ES del 1970, una piacevole hatchback con portellone posteriore in vetro disegnata dalla Carrozzeria Frua.

Per confermare il legame tra passato e presente, a fianco di una massiccia PV 544 del 1965 è stata collocata la nuova V60 Plug-In Hybrid, la prima vettura ibrida diesel del Mondo. Una vettura molto confortevole e di lunga autonomia, fino a 900 km con velocità massima di 230 km/h con il motore a 5 cilindri da 2,4 litri e 215 cv più i motori elettrici posteriori per un totale di 284 cv. La trazione è integrale.

La PV 544 qui esposta ha partecipato alle ultime edizioni del rally storico Winter Marathon con al volante Ivan Capelli, ma negli anni ’60 questo modello ha ben figurato nei rally, vincendo il Campionato Europeo nel ’58 e nel ’63 con il pilota svedese Gunnar Anderson e altri rally internazionali fino a metà degli anni ’60 con Tom Trana.

Oltre alla presenza ufficiale delle Case, a Padova si potevano ammirare anche altre importanti vetture portate dai più importanti collezionisti e rivenditori europei. Le più prestigiose erano quelle del collezionista lituano Saulius Karosas, “un uomo affascinato dall’automobile” come si definisce, con 3 esemplari eccezionali.

Una Rolls Royce Wraith del 1939 carrozzata Erdmann & Rossi, un esemplare unico esposto dal carrozziere tedesco insieme ad altre due vetture alla International Berlin Automobile Exhibition del 1938. Acquistata dopo il Salone dal Dr Michael Reichsgraf von Althan, durante la seconda guerra mondiale, questo gioiello rimase bloccato a Riga. Solo in tempi recenti è stato possibile recuperarla e restaurarla. Nel 2012 ha vinto il premio nella categoria originalità e restauro all’Unique Special One di Firenze.

Nel 1933 il Principe Maximillian von Schaumburg-Lippe acquista da Mercedes-Benz un telaio di una Type 380 completo di motore turbocompresso a 8 cilindri da 4.019 cc e 144 cv, quindi dalla carrozzeria Erdmann & Rossi di Berlino si fa realizzare questo spettacolare esemplare unico. Dopo la guerra la vettura va negli Stati Uniti nelle mani di Mr Robert Wells, rivenditore Mercedes in Virginia. Dopo altri passaggi di proprietà e un meticoloso restauro, a Natale del 2013 va ad arricchire in tutto il suo splendore la collezione di Saulius Karosas.

La terza one-off della collezione SK è una splendida Horch 853 Sport, anch’essa carrozzata Erdmann & Rossi. Il 28 luglio del 1937 la Auto Union commissiona alla carrozzeria berlinese una limousine a 2 posti per il loro pilota Bernd Rosenmeyer. Dotata del poderoso motore da 5 litri, è lo stesso pilota che sovraintende all’esecuzione di questa elegante coupé. Chiede che il telaio fosse realizzato in alluminio per contenere il peso della vettura e che il colore fosse fish silver. A vettura completata la vuole chiamare «Manuela». Purtroppo l’anno successivo il pilota tedesco muore in un incidente sulla autostrada Francoforte-Darmstadt (chiusa per l’occasione) mentre con una Auto Union Type C correva a 406 km/h nel tentativo di battere un record di velocità. Tanto per ricordare, il marchio Auto Union comprendeva 4 Case: Horch, Wunder, Audi e Wanderer. Da qui i 4 anelli dell’attuale Audi.

ACI e ASI e le auto storiche

Se le auto sono state l’essenza di questa kermesse padovana, molto interesse hanno suscitato le conferenze aperte al pubblico organizzate dall’ACI e dall’ASI.

In due interventi molto seguiti, il Presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani, concorde con l’A.A.V.S. (Associazione Amatori Veicoli Storici), ha voluto evidenziare il momento di grande confusione nel settore delle auto storiche in particolare per quanto riguarda il bollo e le assicurazioni agevolate. Ha voluto in sintesi dire che non tutte le auto vecchie possono considerarsi storiche e di conseguenza c’è la necessità di fare un po’ di ordine. Allo scopo ha indicato l’importanza dell’ACI Storico come punto di riferimento per ogni proprietario di una vettura storica che può legittimamente beneficiare delle varie agevolazioni se la sua vettura è inserita nella «Lista Chiusa» dei veicoli di interesse storico. Un elenco che intende tutelare i possessori di un’auto storica dagli abusi di chi ha un’auto vecchia, in particolare per quanto riguarda le Assicurazioni che oramai non riescono più a fronteggiare la liquidazione di sinistri causati da veicoli che ben poco hanno di storico.  A tal proposito il Direttore del Museo dell’Automobile di Torino, Rodolfo Gaffino Rossi, nel confermare la validità di proseguire su questa strada ha dichiarato: “La certificazione dei veicoli è una fase fondamentale perché ne assicura originalità e storia. La lista chiusa dell’ACI garantisce il valore futuro del nostro patrimonio automobilistico, senza contaminazioni di numeri e volumi ”.

Nell’altra assemblea che ha visto riuniti i rappresentati delle maggiori Case automobilistiche, ognuno ha voluto ricordare le difficoltà attuali del mercato dell’automobile, ma nel contempo evidenziare l’impegno di ciascuna Casa nel proporre vetture sempre più moderne e sicure, pur riconoscendo i costi e le difficoltà tecniche per rispettare le sempre più restrittive normative sulle emissioni. Appassionato di auto com’è, il patron dell’evento Mario Carlo Baccaglini ha voluto dire che ben vengano le auto dotate di tanta elettronica, fino ad arrivare all’auto che si muove nel traffico da sola senza l’intervento del guidatore, ma così facendo viene meno il gusto di guidare, sentire il suono del motore, ingredienti fondamentali per ogni appassionato di automobili. Probabilmente è questo il motivo del crescente successo delle auto storiche, riescono ancora a trasmettere quelle emozioni.

Nel padiglione accanto, l’ASI ha voluto regalare agli 80.000 visitatori che hanno affollato la Fiera di Padova un incontro con alcuni personaggi simbolo dell’automobilismo sportivo nazionale: venerdì Andrea De Adamich, sabato Mauro Forghieri e domenica Nino Vaccarella.

Tre giornate e tre appuntamenti imperdibili per rivivere la storia dell’automobilismo agonistico con tre chiacchierate condotte da Danilo Castellarin in uno spazio probabilmente troppo piccolo per accogliere i tanti appassionati.

Andrea De Adamich fu il pilota di spicco dell’Autodelta negli anni ’60, ha vinto l’Europeo Turismo con l’Alfa GTA nel ’66 e ’67 e ha contribuito allo sviluppo dell’Alfa 33 con la quale ha partecipato al Campionato Mondiale Marche e poi anche in F1, fino al 1974 quando decise di lasciare le corse.

Nino Vaccarella, conosciuto anche come «il preside volante» ha avuto non poche difficoltà a far coesistere la sua presenza in cattedra in una scuola di Montelepre (PA) con quella di pilota ufficiale Ferrari e Alfa Romeo.

Negli anni ’60 gareggia nella categoria Sport Prototipi e con la Ferrari 275 P vince nel 1964 la 24 Ore di LeMans e nello stesso anno regala alla casa del Cavallino il titolo Mondiale.

Molta emozione nel sentire dalla voce di Mauro Forghieri, responsabile del Reparto Tecnico Ferrari degli anni ’60, i tanti aneddoti che lo hanno legato ad Enzo Ferrari, ma anche qualche sorriso quando racconta quelli che riguardano Chris Amon che, nonostante le sue capacità di pilota, non ha mai vinto un Gp di F1.

Molte le vetture da lui progettate hanno poi portato il Cavallino ai vertici dell’Automobilismo mondiale. Tra queste la GTO, il «mito» prodotto solo in 36 esemplari tra il ’62 e il ‘64 e più volte vittoriosa nelle gare di durata, le 330 P e 412 P che arrivarono in parata con un 1°, 2° e 3° posto alla 24 Ore di Daytona del 67 ed i vari motori di F1, da quello della 156 F1 di John Surtees del ’63 al 12 cilindri piatto delle 312 T con il quale furono vinti 4 Campionati del Mondo dal ’75 al ’79. Fu Mauro Forghieri che per primo introdusse in Europa un alettone su una F1, era al Gp del Belgio del 1968.

A proposito di Ferrari, molto interesse hanno suscitato i prototipi portati dal Museo di Maranello, i «mulotipi», ovvero i muletti dei prototipi, pezzi unici realizzati per testare nelle condizioni più diverse sia la meccanica che l’aerodinamica. Vetture camuffate, spesso irriconoscibili che normalmente vengono distrutte nel momento in cui viene prodotta la vettura di serie, ma questi esemplari sono stati conservati per dare vita ad un’ala specifica del Museo.

Oltre a queste vetture eccezionali spesso uniche e ai vari personaggi che hanno impreziosito questa 31^a edizione di Auto e Moto d’Epoca, è doveroso e indispensabile ricordare le oltre 4.000 vetture di privati e rivenditori, delle quali oltre il 40% hanno passato di mano, che sono state la colonna portante di questa kermesse, ma anche i quasi 2.000 rivenditori di pezzi di ricambio e automobilia in genere che hanno soddisfatto le richieste degli appassionati molti dei quali provenienti dall’estero per questa fiera che non ha pari in Italia.

Paolo Pauletta

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