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Le mitiche spiaggine degli anni ’50 e ’60

Vere auto per il tempo libero, rappresentavano la voglia di buttare alle ortiche le preoccupazioni quotidiane e vivere l’estate con allegria 

Era il tempo in cui i più fortunati invece che prendere la «corriera» o il trenino, andavano al mare stipati in cinque dentro una «500» o una «600» con famiglia al seguito, completa di sdraio, ombrelloni, borsoni, vettovaglie ed immancabile ma utilissima mamma/suocera.

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FOTO 2Parliamo della fine degli anni ’50 del secolo scorso, periodo nel quale già si sentiva il profumo del boom ed in fondo ci si divertiva con poco: un pallone, se andava bene due racchette da ping-pong, sole, mare, cielo e poi, sotto l’ombrellone e l’occhio vigile di mammà, si affrontavano – con 38 gradi all’ombra – tavolate che avrebbero fatto impallidire l’«Artusi».

Ma le vere protagoniste erano proprio loro: le 600 e le 500 che motorizzarono l’Italia e che molti cercavano di personalizzare con due strisce ed una marmitta a doppia uscita per non parlare poi delle versioni «fuoriserie» che con due modanature cromate, una coppia di antinebbia e quattro copriruota a (finti) raggi facevano sentire l’orgoglioso proprietario un piccolo Aga Khan di quartiere.

Un’utenza particolare

A parte Abarth e Giannini con le loro versioni preparate che facevano l’occhiolino alla pista, ci fu anche chi si cimentò su queste auto rielaborandole in chiave estiva per coloro che potevano acquistare, quando ancora i più andavano in bicicletta, la terza o quarta auto da lasciare nel box della casa al mare.

foto 3Fu così che comparvero le prime spiaggine, vetturette completamente aperte, molte senza sportelli e con leggere coperture in tela, destinate a ospitare nella bella stagione Vip e belle donne.

Le si vedevano di solito nelle località di villeggiatura maggiormente in voga, dalla Versilia a Capri, dalla riviera ligure alla costiera amalfitana e tutti coloro che se la potevano permettere, dall’industriale al presentatore tivù, dall’attore/attrice al o alla cantante, tutti volevano la propria spiaggina e facevano a gara per ostentarla o per trovarvi, i meno fortunati, ospitalità. Erano oggetti che oggi definiremmo Trendy e per i quali, in quest’epoca di downsizing, elettronica e bluetooth faremmo carte false.

foto 4A pensarci bene vuoi mettere parcheggiare la tua spiaggina al «Forte» (Forte dei Marmi ndr.) o di fronte al Billionaire? Roba da far impallidire e rendere volgarotte tutte le attuali e splendide supercars ammucchiate il più possibile vicino all’entrata… ma se all’ingresso della Capannina stazionava una splendida Spyder California che faceva da sfondo agli innamoratissimi Annie Girardot e Renato Salvatori (foto a sx) allora, con tutto il rispetto, la spiaggina rimaneva spiaggina e la California… pure!

La «tecnica»

Parola d’ordine: semplicità! Semplici erano nella maggior parte dei casi le auto di allora, altrettanto semplici erano, nel caso delle spiaggine o spiaggette che dir si voglia, gli interventi strutturali mirati al ripristino della resistenza alla torsione che immancabilmente diminuiva allorché si andava a toccare, pesantemente, la scocca dell’auto originale.

Poiché questa tipologia di auto nasceva in generale o dall’estro del carrozziere di turno oppure, più spesso, dall’ordine del singolo, facoltoso cliente, le modifiche erano conseguenti ai desideri di quest’ultimo che nella maggior parte dei casi chiedeva – ad esclusione del parabrezza e relativi montanti – l’eliminazione delle portiere e del tetto, se non dell’intero padiglione in lamiera compresi i montanti centrali e posteriori che, seghetto alla mano (i «frullini» erano ancora in mente Dei) veniva tagliato via per intero; a questo punto il gioco era quasi fatto ma per passare dal «quasi» al «fatto» si doveva riacquistare la perduta rigidità strutturale e questo generalmente si otteneva innalzando notevolmente la battuta originale delle portiere e relativa fiancata esterna ed interna, dopodiché – nei casi di particolare necessità, si irrigidiva il pianale saldandovi delle traverse che collegando le fiancate al tunnel di trasmissione, riportavano la lotta alla torsione della scocca a livelli accettabili.

Una volta «fazzolettate» mediante saldatura tutte le aperture createsi nella scocca in seguito all’asportazione del padiglione, questi veniva sostituito da una leggera centinatura in tubolare metallico che doveva sostenere un tendalino in robusta tela di cotone spesso a strisce di colore contrastante mentre l’imbottitura ed i rivestimenti dei sedili originari venivano eliminati ed il relativo scheletro veniva spesso rivestito in vimini per accentuare l’effetto tempo libero e pic-nic.

Le sospensioni in genere non avevano alcuna necessità di essere ritoccate in quanto l’auto, nella sua nuova veste, risultava pesare qualcosa di meno dell’originale (ma spesso veniva caricata di più) e quindi si agiva semplicemente, se necessario, sui valori degli angoli-ruota. Infine la meccanica: raramente veniva potenziata ma in casi particolari, ad esempio in alcune 500 in servizio taxi sulle strade di Capri o della Costiera amalfitana, caratterizzate spesso da forti dislivelli, veniva montato il rapporto al ponte della 500 Giardiniera, leggermente più corto di quello normale.

L’origine del nome

Spiaggina non era una generica definizione di un certo tipo di auto bensì la precisa denominazione data dal carrozziere Vignale ad una sua elaborazione realizzata in esemplare unico nel 1957 su pianale e parti meccaniche della Fiat 600;

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la vettura ebbe un gran successo e le successive elaborazioni, anche di altri carrozzieri assunsero la medesima denominazione (spiaggina) o la sua derivata spiaggetta: un po’ come il termine Jeep che per lungo tempo designò genericamente qualsiasi 4×4 indipendentemente dal fabbricante.

Le auto e i loro stilisti

Queste auto, incontrando il favore di un certo pubblico, solleticarono molti degli stilisti allora in voga, per la maggior parte, oggi non più esistenti che qui di seguito riportiamo in sintesi e, obbligatoriamente, per difetto:

Pininfarina

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Realizzò e produsse dal 1956 la «Marine 600 Eden Rock», una interessante e piacevole realizzazione basata su pianale e meccanica della Fiat 600 multipla; venne prodotta in circa 200 esemplari il primo dei quali, esposto al Salone di Torino di quell’anno, venne immediatamente acquistato dal magnate americano Henry Ford II; probabilmente imprimatur più efficace non avrebbe potuto averlo!

Ghia

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Ghia avviò nel 1957-’58 una produzione in piccola serie della Fiat« Jolly 500», prodotta in circa 600 esemplari fra il 1957 ed il 1974. Realizzata prima su meccanica Fiat Nuova 500 e poi Autobianchi Giardiniera (delle quali conservava la meccanica di base), costava quasi il doppio di una normale 500 ed ebbe fra i suoi clienti Aristotele Onassis e Yul Brynner tanto per citare due fra i nomi più noti del momento (e non solo) ed abbiamo saltato a piè pari artisti, politici e finanzieri.

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Nello stesso periodo Ghia produsse anche la Jolly 600, costruita in circa 400 esemplari fra il 1958 ed il 1969; se ne può trovare una in vendita a 35.000 euro su:

http://www.subito.it/auto/fiat-600-jolly-ghia-da-vetrina-anni-60-bari-97281850.htm

L’annuncio specifica che per restaurarla sono servite 700 ore di lavoro.

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L’immagine che precede ritrae un’altra spiaggetta di Ghia, realizzata nel 1960, su base 600 multipla con interni in vimini.

Francis Lombardi (Maggiolina 500)

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Questa «Maggiolina» rimase, a causa degli elevati costi di costruzione, esemplare unico.

Fissore

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Realizzò su base 600 Multipla la« Marianella 600». Questo esemplare, che si ritiene unico, trascorse la sua intera vita nei pressi di Roma e, dopo un totale restauro, venne battuto nel 2005 dalla nota casa d’aste Bonham’s, che lo presentò «Offered in show condition» per 57.500 dollari. Se si raffronta questo prezzo del 2005 a quello attualmente richiesto per la 600 Jolly di Ghia, si può riflettere in generale su quanto più ricco fosse il mercato dell’auto d’epoca americano ante-crisi (ed oggi sta tornando ai medesimi livelli) e di come il meccanismo dell’asta, in presenza di acquirenti danarosi, possa far lievitare il prezzo di vendita; comunque la grande differenza fra Marianella e Jolly, quella che veramente può giustificare la grande differenza di prezzo a grande distanza di tempo, è che la prima venne costruita in esemplare unico…

Sibona e Bassano

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Sibona e Bassano fecero con la loro «Decathlon 500» (su pianale Fiat 500 D) un salto di qualità realizzando la carrozzeria interamente in vetroresina senza portiere né padiglione, fatto del tutto comprensibile se si pensa, a parte la destinazione balneare o comunque estiva, alle complicazioni che in tema di stampi sarebbero derivate ad una Carrozzeria poco più che artigianale. L’auto venne inizialmente ceduta alla famiglia Agnelli che la utilizzò prevalentemente all’interno della residenza estiva di Villar Perosa. L’auto si trova oggi in Liguria. 

Vignale 

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La «Gamine» – non una vera e propria spiaggina ma a nostro avviso del tutto assimilabile vista l’assenza di tetto e portiere e vista la destinazione tipicamente estiva ed elettivamente balneare – riprendeva in lo stile anni ’30 (alcuni suggeriscono della Balilla Coppa d’Oro) – con parafanghi ben definiti rispetto alla carrozzeria e grande griglia del radiatore (in realtà non esistente) che rappresentava il principale motivo della parte anteriore.

La Gamine, prodotta fra il 1967 ed il 1971 in circa 300 esemplari, avrebbe dovuto costituire nelle intenzioni di Alfredo Vignale, un motivo di rilancio dell’attività aziendale ma fattori ostativi quali l’alto prezzo di vendita, il fatto che l’indispensabile hard top fosse un optional e l’allineamento delle prestazioni a quelle della Fiat 500, non portarono l’auto al successo sperato e la Carrozzeria Vignale cedette poco tempo dopo la sua attività a De Tomaso.

Savio

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Una delle realizzazioni più note di Savio fu la Fiat «600 Jungla» (prodotta in oltre 3.000 esemplari dal 1965 al 1974) la cui linea ha preceduto il debutto della Volkswagen Pescaccia, prodotta dal 1969 al 1983 con la quale, tenuto conto delle debite differenze di dimensioni, cilindrata, portata e prestazioni, aveva in comune lo stile militaresco e spartano. Questa piccola vettura a trazione posteriore, presentata al Salone di Torino del 1965, condivideva la meccanica con la Fiat 600 D mentre le ruote da 5.20×14 erano quelle della Fiat 1100. Come sulla Fiat Campagnola AR51-59, il parabrezza era abbattibile in avanti e poggiava su due supporti in gomma fissati sul cofano anteriore; completavano lo spirito militare il posizionamento esterno della ruota di scorta, la presenza di un solo tergicristallo con motorino a vista, le portiere costituite da telaietti metallici telati sui quali si innestavano i finestrini laterali fissi; dal 1969 le portiere divennero in lamiera.

Fu prodotta anche una versione «da carico» con una portata utile di 250 kg e 300 vetture sia del tipo con panchetta posteriore che a cassone libero furono dotate di un «primino» che, grazie al rapporto corto azionato da riduttore, facilitava la marcia in fuoristrada. L’auto venne apprezzata non solo dagli utenti civili ma anche da Enti ed Istituzioni quali Enel, Stipel, Guardia Forestale e Carabinieri.

[ Giovanni Notaro ]

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