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La Cina è sempre più vicina

Un approfondimento sul mercato automobilistico più grande del mondo. Il gioco delle espansioni e delle internazionalizzazioni. Mentre si preparano a entrare in scena Jac Motors e Qoros: design europeo, qualità giapponese, aggressività cinese. Nel frattempo, «Motori360» ha immortalato la Jac 6 in prossimità del Centro Prove Superiore della Motorizzazione Civile…

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Correva l’anno 1981. E Alberto Fortis, giovane ma già apprezzato cantautore, aveva già capito tutto: nel suo brano «Cina», poco noto ma molto predittivo, cantava “Tesoro dimmi se un giorno mai paura dei cinesi io avrò / il drago è pronto e si muove già su quattro ruote dentro un risciò / e il pericolo giallo la sua bomba sgancerà…”.

Corre l’anno 2014. Alberto Fortis, magari un po’ meno giovane, è sempre un apprezzato cantautore. E quanto al pericolo giallo, non sgancia nessuna bomba: si limita semmai a espandersi in modo inarrestabile sulle nostre strade. Il drago è onnipresente: ha molti nomi e, talvolta, una sua identità: i più famosi sono Geely, Great Wall, Byd Auto, Chery e, tra poco, la Qoros, progettata in Europa per piacere all’Europa, con standard europei e livelli di sicurezza elevatissimi. Sembrano in effetti assai lontani i tempi in cui l’espressione «auto cinese» richiamava d’istinto, inevitabilmente, concetti vagamente riconducibili a scarsa qualità costruttiva, dubbi sulla metodologia di produzione e, soprattutto, livelli di sicurezza di cui meno si diceva meglio era. Perché noi italiani, diciamola tutta, siamo strani. Spendiamo all’inverosimile per acquistare auto robuste come carri armati, ci dissanguiamo per gli ultimi ritrovati tecnologici – dal sensore alla videocamera, fino alla frenatura automatica – ma poi circoliamo senza cintura, tenendo magari un bambino di due o tre anni sulle ginocchia, condannandolo a fine certa qualora, anche per un minimo tamponamento a bassissima velocità, dovesse scoppiare l’airbag.

Ma torniamo alle auto cinesi. E, in particolare, ai marchi. Che sono una miriade. Dongfeng, Saic, Faw, Chang’an e Guangzhou Motors per citarne altri. Forti finanziariamente, ma affamati di tecnologia, conoscono i loro limiti e hanno voglia di colmarli rapidamente ma sanno che, per farlo, devono ricorrere ad accordi e partnership, acquisizioni o joint-venture con quei marchi europei che, un po’ alla volta, non ispirano più timore reverenziale o sudditanza. Tanto più che, se li vanno a genio, da una decina d’anni hanno iniziato a comprarseli – com’è accaduto con Volvo, acquistata da Geely – o entrano nel loro assetto proprietario, come la Dongfeng, che ha rilevato 3 miliardi di euro delle quote sociali del gruppo PSA Peugeot Citroën. È il più consistente investimento automobilistico cinese nell’industria dell’auto. 

L’auto in Cina: un pianeta da scoprire

Ma com’è articolata l’industria automobilistica cinese? E che realtà nascondono quei marchi dai nomi difficilmente pronunciabili, curiosi, affascinanti e inquietanti al tempo stesso, come tutto ciò che viene da lontano? Chiariamo subito un punto. Anzi, già che ci siamo, chiariamone diversi: e partiamo dal fatto che il mercato automobilistico cinese comprende un centinaio di produttori locali, comprendendo sia i colossi industriali in piena espansione, sia i piccoli operatori, assemblatori in piccola serie di varianti di modelli prodotti da altri costruttori. Un po’ come avveniva in Italia, cinquanta o sessanta anni fa, quando i grandi marchi nazionali erano affiancati da una costellazione di preparatori e carrozzieri, presenti anch’essi sul mercato con pochi, ma dignitosi numeri (Viotti, Moretti, Vignale, Zagato, Francis Lombardi e via elencando). Altra cosa da sapere è che in Cina non vanno distinti soltanto i marchi privati da quelli pubblici, ma occorre precisare che, fra questi ultimi, vi sono da un lato i costruttori istituzionali (le cosiddette «industrie di Stato», come avveniva un tempo per le fabbriche dell’est europeo e com’era del resto, fino al 1986, per l’Alfa Romeo) e, dall’altro, i costruttori appartenenti agli Enti locali. Aggiungete ora che tutti questi marchi sono, chi più e chi meno, in concorrenza tra loro, e che alcune territorialità possono avere, come accade negli stati federalisti, una maggiore influenza politica di altre (e quindi, «spingere» più o meno un certo marchio da esse posseduto), e che non esiste un modello unico di promozione commerciale e avrete, in linea di massima, un’idea della situazione.

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L’eccessiva frammentazione dell’industria dell’auto è frutto dell’espansione indiscriminata degli anni Novanta. Qualche cifra per chiarirci meglio: il mercato dell’auto cinese ha impiegato ben mezzo secolo prima di superare i 10 milioni di auto vendute, ma ne ha impiegati solo 4 per passare da 10 milioni a 20 milioni. Alcuni analisti definiscono questa «esplosione commerciale» un vero e proprio miracolo nella storia dello sviluppo automobilistico mondiale. Oggi, tuttavia, la frammentazione è un problema per Pechino che ha cercato di mettere ordine nella materia, favorendo la fusione tra imprese così da limitare il numero di costruttori a pochi, grandi attori nazionali, in grado di superare i due milioni annui di vendite, e competere con le industrie mondiali sui mercati in via di espansione. Espansione che non riguarda solo i paesi in via di motorizzazione in Asia, Sudamerica e Africa, ma che include anche l’Europa. E qui il gioco si fa duro. Perché l’esigente consumatore europeo – e le ancor più esigenti normative comunitarie che lo tutelano – è abituato ad un certo livello di standard, e non può né intende rinunciarvi. Perché il prodotto europeo, per le stesse ragioni, ha una sua solida appetibilità verso i neobenestanti consumatori cinesi, seppur gravato da forme di tassazione piuttosto ingenti, che gravano sui prodotti di importazione. Alcuni marchi cinesi hanno pertanto adottato la strategia del transplant, così come fecero già negli anni Ottanta i giapponesi, quando in Europa sorsero le prime fabbriche – cacciavite per l’assemblaggio di autovetture destinate al Vecchio Continente. Altri ancora, invece, hanno da tempo stretto accordi con marchi europei, per la produzione in loco di modelli di impostazione europea, ma destinati e adattati alle esigenze locali. Fra le prime Case a inaugurare questo nuovo corso, la Volkswagen, che già dal 1981 iniziò l’assemblaggio della Santana (la Passat II serie a tre volumi) nella fabbrica di Shangai.

il modello Santana

il modello Santana

Anche se il grande business è costituito dall’espansione industriale verso l’estero, con l’apertura di fabbriche fuori dalla Cina, fanno curiosamente più notizia le acquisizioni di marchi europei da parte di industrie cinesi. I marchi statali – che devono comunque andare in redditività – e le piccole aziende private preferiscono stringere alleanze con costruttori europei, rilevando reti di vendita, piattaforme e filiere produttive già avviate, puntando a una crescita numerica e sostanziale. Le grandi industrie private, indipendenti e solide finanziariamente, hanno invece un approccio più aggressivo e di basso profilo, e puntano ad acquisire know-how tecnologico, e competenze specialistiche, in prospettiva di una crescita organica. Un’obiettivo certamente più ambizioso, ma se si vuole sviluppare una propria tecnologia di produzione, e linee di prodotto per i mercati europei – dove il benessere è elevato, e gli automobilisti esigenti – è una scelta obbligata.

Questione di mercato

Per il marketing cinese i paesi europei più ambiti sono il Regno Unito, la Svezia, la Germania e l’Italia. Ma è la Slovacchia il paese-pilota scelto dalla Qoros per saggiare le reazioni del mercato verso la nuova berlina «3», la prima berlina cinese a risultare al vertice della classifica delle auto più sicure, per Euro NCAP. E una volta che la gamma sarà completa, potrà essere commercializzata negli altri paesi dell’Unione Europea. Questo avverrà nella seconda parte del 2015: non servono i grossi numeri, non hanno importanza. Perché per un costruttore cinese, poter penetrare il rigido e sofisticato scenario europeo, è il migliore dei biglietti da visita per convincere il proprio mercato.

Per capire le motivazioni dell’industria cinese nella sua volontà di espansione, è necessario esaminare i dati di vendita, pubblicati dall’Associazione dell’industria automobilistica cinese. Dati che dimostrano come nel 2013 siano state prodotte e vendute oltre 21 milioni di vetture, con un aumento rispettivamente del 14,67% e del 13,87% rispetto agli anni precedenti. La Cina, per il quinto anno consecutivo, è il mercato automobilistico più grande al mondo ma, da oltre due anni, la quota di mercato delle auto cinesi è in progressivo calo. L’auto piace, in Cina. E piacerà sempre di più. Nella Repubblica Popolare 120 milioni di persone ne possiedono una. Sembrano tante, ma l’indice di diffusione è ancora basso: solo 89 auto ogni 1.000 persone. Siamo quindi ben lontani dalla media mondiale di 146 auto ogni 1.000 persone. Per l’Associazione dell’Industria automobilistica cinese continuerà l’ascesa del trend di vendita, ma sempre più a favore dei marchi esteri: nel 2013, su oltre 21 milioni di pezzi venduti, oltre 7,2 erano «made in China», vale a dire il 40,3% del venduto. L’1,6% in meno, rispetto all’anno precedente. In progressivo aumento le vendite delle auto straniere, a parte un lieve calo delle giapponesi: vanno discretamente le europee, sono in netta ascesa le americane.

HongQi del 1965

HongQi del 1965

La HongQi del 1984 ad una parata militare

La HongQi del 1984 ad una parata militare

Gli esperti calcolano che la crescita globale procederà a un tasso variabile fra l’8% e il 10%: se dunque il mercato cinese è ricco, e con buone prospettive, non si può dire altrettanto per i marchi automobilistici locali ai quali, sempre più incalzati dalle joint venture delle industrie europee, sbarcate in Cina per produrvi i loro modelli, converrà puntare in futuro sui segmenti medio alti del mercato.

La HongQi del 2013

La HongQi del 2013

Il successo della HongQi, ieri vettura simbolo del potere statale e oggi apprezzata auto di lusso, spesso preferita alle più blasonate berline tedesche di rappresentanza conferma che, ai cinesi, l’auto piace pensarla in grande.

Un’anticipazione? La Jac 6

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Un incontro occasionale, e del tutto imprevedibile, utile spunto per approfondire uno degli aspetti di quella multiforme realtà che è il mondo automobilistico cinese. Giorni fa, mentre nasceva quest’articolo, una bisarca parcheggiata a Roma attira l’attenzione di Motori360…: l’insolito carico è composto da una sola autovettura. Da lontano non riusciamo a capire di quale modello si tratti. Ci avviciniamo.

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Scopriamo così che si tratta di una Jac 6, monovolume media cinque posti, motori 1.5, 1.8 e 2.0. Linea elegante e gradevole, e notevole percezione di qualità. A detta del guidatore della bisarca, è l’unico modello di questo tipo esistente in Italia. La stretta prossimità con il Centro Prove Superiore della Motorizzazione Civile, ci fa ritenere che l’auto sia giunta qui per le omologazioni, in vista della sua commercializzazione. La Jac è una fabbrica statale di autoveicoli: sorta nel 1964 a Hefei, e con una produzione di mezzo milione di pezzi all’anno, è uno dei maggiori dieci produttori cinesi. Conosciuta originariamente come costruttore di autocarri, è da quasi quindici anni attiva anche nel settore auto. Inizialmente assemblando modelli Hyundai, poi con modelli originali. La gamma spazia dalle utilitarie ai modelli alto di gamma, comprendendo SUV, MPV e minibus e, naturalmente, autocarri leggeri e pesanti. Jac ha inoltre annunciato l’introduzione di mezzi totalmente elettrici. Per approfondimenti: http://jacen.jac.com.cn/

[ Alessandro Ferri ]

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