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Maserati: officina e famiglia

Dal primo novecento agli anni ‘50, fra biciclette, monocilindrici e candele… si snoda la storia di un marchio che diventerà leggenda

Se se ne volesse ricavare una fiction, la storia della Maserati sarebbe perfetta poiché gli elementi ci sono proprio tutti: l’inquadramento storico (della famiglia Maserati si hanno le prime notizie sotto la Monarchia, supera due guerre mondiali, convive obbligatoriamente con il fascismo ed approda, come tutti noi, alla Repubblica) le umili origini (il capostipite, Rodolfo Maserati, è ferroviere ma, ben coadiuvato dalla moglie Carolina, è soprattutto padre di 7 figli), il senso della meccanica (a quei tempi, per essere ferroviere dovevi averlo e questo non era da tutti) ed infine la passione per la velocità.

Poiché buon DNA non mente, Carlo, primogenito di Rodolfo, a soli 17 anni convince il Marchese di Anzano a finanziare la realizzazione del suo primo motore monocilindrico, che battezza con il nome di Carcano.

foto 1Carlo si rivela tanto brillante quanto inquieto e, dopo aver montato il suo motore su una bicicletta vincendo nel 1900 la «Brescia-Cremona-Mantova-Verona-Brescia», passa alla Fiat come pilota collaudatore e nel tempo libero progetta un nuovo monocilindrico che monta su un telaio automobilistico in legno.

Corre poi per l’Isotta Fraschini ma, nel 1907, passa alla Bianchi con la quale arriva nono alla prestigiosa corsa tedesca Kaiserpreis non prima di averne riprogettato il sistema di accensione. Nel 1908 diviene Amministratore Delegato della Casa automobilistica Junior di Milano ma nel 1909 fonda un’azienda per la progettazione e la produzione di un innovativo motore per aeroplani, iniziativa che non porterà a termine in quanto stroncato, nel 1910, da un grave malattia polmonare.

Chi erediterà ruolo e responsabilità è il fratello sedicenne Alfieri, a fianco di Carlo sin dai tempi dell’Isotta Fraschini della quale, nel 1913, aprirà a Bologna un Centro di assistenza.   Poco più tardi, seguendo le orme di Carlo, si mette in proprio coinvolgendo anche i fratelli Ettore ed Ernesto (Bindo rimarrà alla Isotta Fraschini) con i quali fonda la «Società Anonima Officine Alfieri Maserati». Siamo a dicembre 1914 e solamente cinque mesi dopo l’Italia, entrata in guerra, arruola Alfieri ed Ettore mentre Ernesto, all’epoca 17enne, di giorno lavora in laboratorio e la sera frequenta l’Istituto Tecnico Aldini di Bologna. La guerra, d’altro canto, non interrompe ai due fratelli il contatto con la tecnica la cui conoscenza viene utilizzata dall’Esercito che, in particolare, trasferisce Alfieri a Milano, per l’assemblaggio di motori aeronautici.

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Nel luglio del 1914, a guerra non ancora finita, Alfieri rileva una fabbrica di bottiglie con spazi sufficienti per officina, magazzino ed una piccola casa per l’intero clan famigliare e vi trasferisce la produzione di candele per motore brevettate da Alfieri, con isolamento a base di mica, già avviata a Milano durante la guerra: sono ufficialmente nate le «Officine Alfieri Maserati SA» le cui candele montate su aerei SVA, faranno compiere a Gabriele d’Annunzio – il 9 agosto 1918 – il suo celebre e celebrato attacco dall’aria su Vienna.

Importante ancora ricordare che la collaborazione fra Alfieri e la Diatto (1922-1925 con due vittorie conseguite alla Susa-Moncenisio ed alla Aosta-Gran San Bernardo) portò alla cessione ai fratelli Maserati di dieci telai Diatto 30 Sport e alla nascita delle prime auto Maserati che si fregiarono del Tridente.

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Lo stemma, che rivisitato «marchia» orgogliosamente le auto di oggi, venne realizzato da un altro fratello – Mario – l’artista di famiglia, dietro suggerimento del marchese Diego de Sterlich, amico e sostenitore di Alfieri. 

Dagli albori agli anni ‘30

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La prima «quasi Maserati» fu un puzzle nato da un telaio Isotta Fraschini, sul quale Alfieri montò un quattro cilindri ricavato da un motore Hispano Suiza da otto, da una trasmissione SCAT, da un asse Itala e da ruote a raggi Rudge. Questa Isotta Fraschini Special, debuttò il 24 luglio 1921 al Circuito del Mugello pilotata da Alfieri che si classificò quarto assoluto e secondo di classe; due mesi dopo vincerà, in coppia con il fratello Ernesto, la Susa-Moncenisio. 

La Tipo 26

foto 5Pur se derivata dalla Diatto GP 8C turbo, la Tipo 26 può essere considerata la prima vera Maserati che Alfieri descrisse, telegraficamente, così: “Motore spostato in avanti di 3 cm – Trasmissione Tipo 26, tre velocità – Tubi di scarico in tre sezioni – Differenziale in bronzo con tubi inchiodati – Asse anteriore tipo Casaralta con freni anteriori azionati da cavi flessibili.”  La sigla Tipo 26 derivava da 1926, anno in cui debuttò in corsa alla Targa Florio ottenendo con Alfieri al volante un ottavo posto assoluto e la vittoria nella classe fino a 1.500 cc. Il motore era infatti un otto cilindri in linea doppio albero a cammes in testa da 1.492,9 cc a due valvole con accensione singola a magnete e compressore Roots; grazie ad una potenza massima di 128 cavalli a 6.000 giri/minuto, l’auto arrivava a sfiorare i 200 km/h.

Le richieste fioccarono ed i fratelli Maserati nel 1927 vendettero la Tipo 26 ai gentlemen driver dell’epoca, che vollero l’auto dopo averla vista in azione nel corso della stagione precedente. 

Maserati V4

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Detta l’auto dei record, nel giugno 1926 conquistò, pilotata da Ernesto Maserati, il primo posto assoluto alla gara del chilometro lanciato di Bologna ad oltre 167 km/h.  Non fu che il primo di una lunga serie di successi funestati però da un grave incidente (Sicilia, maggio 1927) nel quale Alfieri perse un rene.

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Ma le gare continuarono e così i successi della V4 16 cilindri che il 28 settembre 1929 conquistò, a Cremona pilotata da Baconin Borzacchini, il suo primo record mondiale nella gara di dieci chilometri ad una media di 246,069 km/h (record imbattuto sino al 1937). L’exploit non deve meravigliare visto che la V4 era in realtà una bi-motore il cui propulsore era costituito da due 8 cilindri in linea (già visti sulla 26 B) montati in parallelo che, con una potenza attorno ai 300 cavalli ed un peso sui 1.000 kg, raggiungeva i 260 km/h ed era tutt’altro che facile da dominare e trovò appunto un eccellente interprete in Borzacchini (Terni, 1898 / Monza, 1933). Della V4 furono approntate anche versioni stradali come la magnifica V4 Zagato del 1932. 

1930-40: un decennio incredibile

Il 1930 iniziò con la vittoria al Gran Premio di Tripoli e proseguì con quella di Monza; fu anche l’anno che registrò l’inizio della rivalità fra Tridente e Cavallino. Nel ’32 Alfieri Maserati venne meno e Bindo Maserati, di conseguenza, lasciò l’Isotta Fraschini per rientrare in azienda per esserne nominato Presidente mentre la direzione tecnica andò ad Ernesto che nel 1933 assisterà Tazio Nuvolari al volante di una Maserati «privata».

Con la discesa in campo di Mercedes e Auto Union, sostenute dal governo del Terzo Reich, Ernesto e Bindo intuirono che la loro fabbrica doveva rafforzarsi e ciò avvenne con l’ingresso nella compagine azionaria di Adolfo Orsi, affermato imprenditore con vasti interessi che andavano dalla siderurgia alla metallurgia, dalla fabbricazione di utensileria a quella di macchine agricole e non solo. Nel 1937 Orsi rilevò l’intero pacchetto sia delle Officine Alfieri Maserati (auto da competizione) e sia della Fabbrica Candele Maserati ma, mentre provvedeva al risanamento delle aziende sotto il profilo finanziario, ebbe la lungimiranza di lasciare i tre fratelli ai loro ruoli tecnici.

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Lasciar concentrare i tre fratelli su ciò che sapevano fare meglio portò rapidamente risultati, il primo dei quali fu la vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis del 1939, replicata anche nel 1940, della monoposto 8CTF (8 cilindri Testa Fissa). La monoposto era pilotata dall’americano Wilbur Shaw il quale, viste le modifiche operate sulla vettura per adattarla al catino americano, la ribattezzò «Boyle Special» ( http://www.motori360.it/25694/ladies-and-gentlemen-start-your-engines/). 

Anni ’40-‘50

foto 2All’inizio di quel tragico decennio, la Maserati venne trasferita da Bologna a Modena, in viale Ciro Menotti, assieme a tutte le altre aziende del gruppo dell’ing. Orsi. Dal 1940 al 1945 le attività della Maserati vennero convertite a favore dello sforzo bellico.

Maserati Candele e Batterie produsse ovviamente quanto dichiarato dalla ragione sociale mentre Maserati Auto convertì le sue linee alla produzione di veicoli elettrici. Con la fine del conflitto si tornò gradualmente alla normalità, una normalità vincente grazie al primo posto conquistato nel 1946 al Gran Premio di Nizza.

foto 3Questo non impedì però ai tre fratelli Maserati di porre consensualmente termine alla collaborazione con l’ing. Orsi e fondare la OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili) riacquistando così quella dimensione artigianale che permise loro di tornare a dedicarsi principalmente alla costruzione di auto da competizione.

La Maserati proseguì il suo cammino e suggellando questo nuovo inizio con il debutto, al Salone dell’Auto di Ginevra del 1946, della GT «A6» 1.500 cc. (progetto peraltro firmato da Ernesto ante uscita dalla Maserati di Orsi); nel 1947 la A6, completamente rivista da Pininfarina, venne esposta al Salone dell’Auto di Ginevra: fu in pratica la prima GT stradale del Tridente ed una delle prime dotata di fari a scomparsa.

Vale a questo punto fare un salto sino ai giorni nostri per ricordare che, nell’ambito della celebrazione dei cento anni Maserati, proprio una A6 1500 del 1947 è stata prestata al Museo Casa Enzo Ferrari di Modena (http://museomodena.ferrari.com/it/) sino a gennaio 2015, dal Museo Nicolis di Villafranca (http://www.museonicolis.com/); si tratta del secondo esemplare che venne all’epoca esposto direttamente dalla Pininfarina alla 1° Mostra della Carrozzeria Italiana al Palazzo della Triennale di Milano e che, rispetto al prototipo, presenta alcune differenze estetiche come i fari fissi, il doppio vetro laterale, il lunotto e l’andamento della coda.

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Nel 1950 la vettura venne esportata in Argentina per rientrare in Italia alla fine degli anni ‘70, dove 37 anni più tardi, nel 2007, fu acquistata da Luciano Nicolis, fondatore dell’ omonimo Museo e grande collezionista, scomparso nel 2012, che la restaurò ripristinandone le caratteristiche originarie e restituendo così all’Italia un’altra preziosa tessera dell’immenso puzzle che è la sua storia automobilistica.

Giovanni Notaro

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