500-e Fiat o l’alternativa Karabag?

Due realtà a confronto sulla accidentata strada dell’auto elettrica

La Fiat 500-e, ovvero elettrica, aveva debuttato al Salone di Los Angeles nel 2012 e poi c’era anche al Salone di Ginevra del 2013. Se dopo queste presentazioni qualcuno aveva sperato che le vendite sarebbero iniziate anche in Italia o quantomeno in Europa è rimasto deluso, in quanto questa ecologica utilitaria continua ad essere commercializzata solo negli Stati Uniti, anzi solo in California. Probabilmente una logica c’è.

Al di là degli accordi commerciali tra il gruppo Chrysler e l’amministrazione pubblica, la California è all’avanguardia per quanto riguarda la riduzione dell’inquinamento. L’ambizioso programma dello Stato prevede che nel 2025, un’auto su sette dovrà essere ad emissioni Zero. Allo scopo, lo Stato ha finora messo a disposizione dei cittadini 15 milioni di Dollari per incentivare l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale, ovvero ibride o elettriche. C’è anche da dire che in California ci sono ubicate oltre 1.500 colonnine per il rifornimento, la più alta densità tra tutti gli Stati dell’Unione.

Come già evidenziato in altre occasioni, la situazione in Europa e, in particolare, in Italia è molto diversa, bisognerebbe cambiare mentalità, ma ottenere per questo i buoni propositi e gli ecologici obiettivi non bastano. In Germania la distribuzione sul territorio delle colonnine per la ricarica è più diffusa e conseguentemente anche il numero delle auto elettriche.

Alla luce di questa realtà,  l’imprenditore tedesco Sirri Karabag, produttore di motori elettrici per i carrelli sollevatori Linde, ha pensato di usare uno dei suoi motori per consentire anche agli automobilisti europei di possedere una 500 “elettrica”.

Il risultato è accettabile, ma soprattutto è lodevole l’idea, anche se le differenze tra le due sorelle non sono di lieve entità, ad iniziare dal prezzo, 35.000 euro per la Karabag, 32.000 dollari per la Fiat.

Quale scegliere?

Inevitabile e doveroso fare un paragone tra i due motori elettrici, quello di Karabag ha 20 kW (27 cv) e 148 Nm, mentre quello della Fiat ha 83 kW (111 cv) con una coppia di 199 Nm, valori molto simili a quelli della Nissan LEAF che ha 80 kW (109 cv). La conseguenza più evidente sono le prestazioni, anche se nel traffico cittadino non sono determinanti.

La velocità massima per la tedesca è di 105 km/h, mentre l’italo-americana raggiunge i 120 km/h. Più eloquente l’accelerazione, per entrambe 8,5 secondi, solo che questo è il tempo che la prima impiega per lo 0-50, mentre per l’altra è relativo allo 0-100.

Di diverso tipo e capacità anche le batterie: ai polimeri di litio (Li-Poly) da 11 kWh per la Karabag, agli ioni di litio (Li-ion) da 24 kWh per Fiat. Pur raggiungendo ambedue gli stessi cicli di ricarica, la diversità sta nel fatto che l’uso delle Li-Poly non vincola il costruttore a rispettare una certa sagoma e dimensione in quanto sono più malleabili, però è anche vero che sono strutturalmente più delicate e con il rischio di incendio.

Se la minore capacità delle batterie Karabag comporta un tempo di ricarica più breve, è anche vero che la vettura ha un più corto raggio di azione, 100 km contro 140. Per ambedue comunque la ricarica può essere effettuata con la comune presa domestica da 16 A e 220/250 V in circa 8/12 ore, oppure dalle colonnine trifase con presa da 63 A e 400/480 V in 30/60 minuti, ma anche integrata con il recupero di energia nella frenata.

Può essere interessante evidenziare che Karabag ha realizzato una particolare colonna da ricarica attraverso un avanzato sistema a induzione, cioè senza la necessità di attaccarsi per mezzo di un cavo, con una capacità di carica di 3 kWh che corrisponde a quella di una normale presa domestica. L’utilizzo è molto semplice, sul frontale del veicolo una piastra di carico preleva il campo magnetico dalla colonna e lo riconverte in energia elettrica. Per il momento questo sistema ad induzione è consentito solo nelle aree private di parcheggio, ovvero supermercati o parcheggi aziendali, ma non nei parcheggi pubblici. La prima colonnina è stata installata ad Amburgo presso la stazione degli Airbus.

Il costo di questo tipo di colonnina, in questa fase iniziale di produzione è ancora elevato, circa 6.000 euro, il triplo di una colonnina tradizionale, ma se la produzione dovesse essere su scala industriale, il prezzo calerebbe sensibilmente. 

[ Paolo Pauletta ]