Formula Uno: si parte dall’Australia

Primo start questo week-end: tutto nuovo, grandi incognite, molte critiche, pochi ma significativi gli elementi positivi

Il regolamento tecnico di questo Campionato mondiale di Formula Uno è stato il più discusso, per non dire il più aspramente criticato dell’intera storia della Formula Uno e da tutta la comunità che oggi la compone  (Costruttori, Motoristi, Progettisti, Aerodinamici,  molti degli stessi piloti e chi più ne ha più ne metta) ma sostenuta a spada tratta dalla “svolta ecologica” FIA di Jean Todt (https://www.motori360.it/19788/2014-arriva-il-campionato-mondiale-fia-di-formula-e/) che l’ha fortemente voluta enfatizzando le possibili, future ricadute a favore della produzione di serie. A poche ore dal primo via, cerchiamo di sintetizzare i punti principali di questa rivoluzione.

Meccanica

Lasciato il V8 aspirato da 2,4 litri (con regime massimo consentito 18.000 giri/min. e potenza attorno ai 750 cv) siamo passati ad un V6 Turbo da 1,6 litri il cui regime di rotazione è stato calmierato a 15.000 giri/min. per 600 cavalli accoppiato però a due motori elettrici destinati l’uno al recupero dell’energia cinetica generata dall’azione dei freni e l’altro al recupero dell’energia termica scaturente dal calore sviluppato dal turbo; l’energia così ottenuta viene trasformata in energia meccanica destinata a coadiuvare l’azione del propulsore dando maggiore trazione alle ruote motrici. La potenza del motore turbo sarà di circa 600 cv, mentre quella espressa dai due motori elettrici sarà pari a 164 cv/120 kW.

Non siamo quindi più in presenza di un  propulsore in senso classico bensì di un complesso generatore di potenza (power unit) composto da tre singoli motori il primo dei quali, il turbo benzina, sarà costantemente in funzione e controllato dal pilota mentre i due elettrici – che funzioneranno per soli 33,3 secondi al giro – saranno gestiti da uno specifico software che ne deciderà l’erogazione in base a parametri prefissati, anche se il pilota manterrà comunque una possibilità di intervento; tali motori, come sopra accennato, accumuleranno energia che dopo essere stata trasformata in elettrica verrà prima canalizzata in batterie per essere poi ceduta – sotto forma di potenza aggiuntiva – alla trasmissione.

I motori a disposizione di ciascuna monoposto nell’arco dell’intera stagione di 19 gare  saranno 5 (e non più gli 8 del Campionato precedente); in caso qualcuno superasse tale plafond, pagherà lo sforamento con penalità sulla griglia di partenza.

Va inoltre ricordato che a fine febbraio i team hanno dovuto consegnare alla FIA progetto e caratteristiche tecniche del motore adottato, congelandone, di fatto, lo sviluppo anche se sarà possibile effettuare un aggiornamento tecnico in base ad una lista di modifiche ammissibili a partire da gennaio 2015 e già ufficialmente prevista dalla FIA.

Altra modifica molto discussa è quella relativa al comando della frenata delle ruote posteriori che nella corrente stagione sarà “by wire” ovvero comandata elettronicamente: i sensori leggeranno la pressione esercitata dal pilota sul pedale del freno a trasferiranno, interpretandola, tale pressione sui caliper; sin qui “elementare Watson” ma il problema e che il sensore dovrà mediare tra il messaggio del pilota (leggi pressione sul pedale) e la necessità di ottimizzare l’energia della potenza frenante non più dissipata ma da canalizzare verso le batterie: sicuramente un diverso modo di modulare la frenata al quale i piloti dovranno fare l’abitudine e che dal punto di vista psicologico peserà non poco su coloro che avranno il dubbio che il sensore non interpreti correttamente la loro volontà.

Ma le novità sulla meccanica non si fermano qui: è stata soppressa la libertà di stabilire autonomamente i rapporti al cambio che da 7 passeranno ad 8 e che resteranno fissi, indipendentemente dalle caratteristiche del circuito sul quale di volta in volta si corre; le squadre – in considerazione di questo primo anno di “rodaggio” del Campionato, potranno cambiare una sola volta tali rapporti; ogni cambio dovrà durare almeno 6 gare e la sua sostituzione anticipata comporterà una penalità sulla starting grid, esattamente come avviene per il propulsore.

Quanto si siano complicate le cose lo si può vedere anche dall’introduzione di tre Led sopra la presa d’aria del motore, resi necessari dal fatto che i due motori elettrici ed il pacco batterie da 4 megajoule generano cariche di elettricità statica, non isolata dalla scocca in carbonio che, al contrario, è un buon conduttore. Di conseguenza i tre Led segnalano tanto ai meccanici ai box, quanto al pilota che debba uscire – per qualsivoglia motivo –  dall’abitacolo lo stato di pericolo (Led rossi), stato di potenziale pericolo (Led gialli) e stato di isolamento della vettura (Led verdi): ecco spiegati i salti che sono costretti a fare i piloti che debbono interrompere una sessione di test in un qualsiasi punto del circuito. 

Aerodinamica

Le nuove regole hanno portato da una drastica riduzione delle superfici alari sia anteriormente (da 180 a 165 cm di larghezza) che posteriormente (eliminata l’ala inferiore mentre la larghezza di quella superiore, il flap mobile comandato dal sistema DRS, potrà sollevarsi non più di 5 ma di 7 cm, lasciando al pilota margine di manovra per i sorpassi), ma la modifica più saliente è stato il passaggio – dettato da motivi di sicurezza – della distanza musetto/suolo dai 55 cm della scorsa stagione ai soli 18,5 dell’attuale!

Le conseguenze  estetiche sono sotto gli occhi di tutti e, mai come quest’anno, si è fatto ricorso a similitudini con il mondo animale: musetti a “formichiere” della Force India (che a noi ricorda anche il naso di “Macchia Nera” vecchio avversario di Topolino), a “proboscide” di Sauber, Williams e Toro Rosso, a “manta” di Lotus e, guardando ai supporti laterali dell’alettone, di McLaren, Mercedes e Ferrari…

Da non dimenticare poi che la FIA ha voluto azzerare l’effetto suolo degli scarichi sino alla scorsa stagione “soffiati” verso il fondo stradale, imponendo un terminale unico (invece dei due precedenti) ora posizionato al di sopra del fanalino posteriore. 

Carburanti e consumi

Cari piloti, spingete quanto vi pare, basta che non consumiate, nell’arco dell’intero Gran Premio, più di 100 chili di carburante (= 135 litri): questo in succo, il leit-motiv tecnico che tanti mal di pancia ha fatto e farà venire ai motoristi alla ricerca di una complicata quadratura del cerchio anche perché nella scorsa stagione i kg/litri a disposizione erano 160/215. I piloti potranno regolare l’afflusso del carburante al motore in modo da, diciamolo brutalmente, “farselo bastare”; possibile quindi che qualcuno non riesca a terminare la gara mentre qualcun altro sarà costretto a fare il tassista/ragioniere; qui si vedrà la vera abilità del motorista che sarà costretto a smagrire quanto più possibile la miscela aria/benzina (rinunciando in parte all’intrinseco potere lubrificante e raffreddante del carburante) senza però compromettere l’affidabilità del propulsore.

La capacità dei serbatoi – e la stessa quantità di carburante immessa – potrà essere superiore ai 100 kg prescritti ma sempre e solo 100 se ne dovranno utilizzare durante la gara; di conseguenza la FIA ha prescritto l’utilizzo di un flussometro che misura e registra l’effettiva quantità di carburante consumato ed ha esplicitamente vietato (cosa che accadeva nell’era del turbo anni ’80 del secolo scorso) lo stivaggio di benzine congelate che, una volta tornate a temperatura ambiente e fermi restando i 100 kg stivati, produrrebbero un numero di litri superiore rispetto ad una benzina non congelata.

Spettacolo e stile di guida: cuore o contabilità?

Siamo al primo via senza aver ben capito la vera gerarchia tecnica e questo non solo per l’inevitabile gioco al nascondino attuato da più di una squadra ma soprattutto perché non si comprende se le pre-tattiche inevitabilmente attuate siano tese a nascondere, di volta in volta, la prestazione “monstre” sul giro (con quanta benzina a bordo? con che mappature?) o l’affidabilità nei long run; il tutto senza tener conto delle cause alla base dei problemi meccanici man mano insorti e delle uscite di pista dovute alla scarsa governabilità dell’auto per i già accennati problemi di coppia ovvero per errore del pilota.

Sinché i motoristi non avranno trovato il bandolo della matassa, il limite dei 100 chili solleverà parecchi malumori, in particolare nei piloti costretti a sollevare il piede dall’acceleratore pur di vedere il traguardo ma anche negli spettatori che vedranno – perlomeno nei primi gran premi e  salvo piacevoli sorprese dell’ultim’ora – tanti bei trenini variopinti marciare al ralenti…

Con tutta questa incertezza l’imperativo sarà arrivare al traguardo e questo, paradossalmente, rischia di essere, perlomeno nelle prime gare, importante quanto arrivare fra i primi anche perché, se quanto da molti paventato si trasformerà in realtà, a vedere la bandiera a scacchi potrebbero essere in pochi, molti dei quali prenderanno comunque punti….

Quindi ragionieri al servizio della classifica piuttosto che piedi pesanti alla ricerca della prestazione assoluta; comunque non è detto che lo spettacolo sia stato totalmente annullato: uno dei problemi emersi in questi mesi di prove è stato il cosiddetto “torque management” che tradotto nel più comprensibile italiano significa gestione della coppia; quella generata dalla combinata e contemporanea azione dei due motori elettrici e di quello turbo: già nelle prove si sono registrati parecchi sovrasterzi di potenza e qualche “crash” dovuto proprio all’esuberanza della simultanea erogazione della potenza, ad oggi ancora brusca e poco controllabile.

Le novità del regolamento sportivo

Neppure le qualifiche sono sfuggite alla revisione della FIA. Sempre 3 le sessioni ma a coloro che si saranno guadagnata l’ammissione alla “Q3”, sarà riservata la possibilità di utilizzare -solo in questa fase – un set di pneumatici a mescola extra-morbida (“option”); il provvedimento è stato preso per offrire ai piloti ammessi alla Q3 che si ritenevano soddisfatti dei tempi ottenuti in Q1 e Q2, un modo per migliorare ulteriormente il proprio tempo evitando nel contempo che disertassero tale sessione. È chiaro che questa misura, più che una possibilità è in realtà un obbligo al quale i piloti che non vogliono essere retrocessi debbono sottostare.

Ed eccoci al “codice della strada” applicato allo Sport: ciascun pilota avrà una patente a punti sulla quale saranno accumulati i punti “guadagnati” dal pilota stesso (da 1 a 3) ad ogni infrazione commessa. L’accumulo di 12 punti comporterà l’automatica squalifica dal Gran Premio successivo a quello nel quale si è registrato il raggiungimento del tetto. Ovviamente questi punti riguarderanno le cosiddette infrazioni leggere mentre su quelle ritenute più gravi deciderà, di gara in gara, il collegio dei Commissari sportivi.

Cambia anche il modo di conteggiare i punti che, uguale in tutto e per tutto a quello in vigore lo scorso anno, vedrà il punteggio legato alla posizione di arrivo “raddoppiarsi” nell’ultima gara di campionato (GP di Abu Dhabi a Yas Marina); poiché  la FIA afferma che questa decisione è stata presa per mantenere alto l’interesse e rendere incerto sino all’ultimo l’esito finale, a noi sembra invece che tale decisione sottenda un ragionamento  sotto il profilo sportivo ingiusto, cervellotico e mortificante, ma ancora di più ci sembra una indiretta ammissione di “regal timore”: timore di un appiattimento delle prestazioni e della conseguente mancanza di spettacolo, timore di un disamore da parte dei piloti e di ancor più crescente disamore da parte degli appassionati (con conseguenti cali di audience già registrati in passato e se l’audience cala, gli sponsor scappano…). 

Le “scarpe” Pirelli, ovvero (quasi) tutti colori dell’arcobaleno

La diversa erogazione della potenza ha imposto un irrobustimento della carcassa in kevlar mantenendo però le stesse dimensioni dello scorso anno. Il conseguente aumento di peso è dell’ordine dei 200-250 grammi a gomma. 

Tipologia utilizzo	Tipologia scolpitura	Colore banda (inalterato rispetto al 2013)
Asciutto:Dura Media Soft Supersoft	Tutte slick: varia la mescola	Arancio Bianco Giallo Rosso
Intermedia	Leggera	Verde
Pioggia	Profonda	Azzurra

 

Ecclestone e “il tetto di spesa” 

L’ultima provocatoria pensata di Bernie Ecclestone affinché le squadre rispettino il “budget cup” (tetto di spesa) di 200 milioni di dollari ha un sapore un po’ western, in pratica il coriaceo capo della FOM, ha istituito una “taglia” di un milione di dollari a favore di colui o coloro che produrranno – in maniera inoppugnabile – le prove che un team ha sforato tale limite di spesa; “se tali prove dovessero essere considerate effettivamente inattaccabili – si legge nelle dichiarazioni dallo stesso rilasciate – alla squadra incriminata verrebbero tolti i tre risultati migliori nella stagione successiva”.

Il punto è che siccome non sono mai state precisate le voci (leggi motivazioni di spesa) sulla base delle quali effettuare il calcolo, il calcolo stesso diventa impossibile da fare ed i risultati impugnabili.

Che sia l’ennesima boutade per mantenere alta la tensione e distogliere l’attenzione dal sempre più vicino 24 aprile, data di apertura del processo per corruzione in Germania (vedi https://www.motori360.it/21204/formula-uno-luci-e-ombre/).

Giovanni Notaro

 

Le squadre

SQUADRA	COSTRUTTORE	TELAIO	MOTORE	PILOTI e NUMERI di GARA
Infiniti Red Bull	Red Bull Renault	RB10	Renault Energy F1	S. Vettel (1) D. Ricciardo (3)
Mercedes AMG Petronas	Mercedes	W05	Mercedes PU106A Hybrid	L. Hamilton (44) N. Rosberg (6)
Ferrari	Ferrari	F14 T	Ferrari 059/3	F. Alonso (14) K. Raikkonen (7)
Lotus	Lotus – Renault	E22	Renault Energy F1	R. Grosjean (8) P. Maldonando (13)
McLaren Mercedes	McLaren Mercedes	MP4-29	Mercedes PU106A Hybrid	J. Button (22) K. Magnussen (20)
Sahara Force India	Force India – Mercedes	VJM07	Mercedes PU106A Hybrid	N. Hulkemberg (27) S. Perez (11)
Sauber	Sauber-Ferrari	C33	Ferrari 059/3	A. Sutil (99) E. Gutierrez (21)
Toro Rosso	Toro Rosso – Renault	STR9	Renault Energy F1	J.E. Verne (25) D. Kviat (26)
Williams Martini Racing	Williams-Mercedes	FW36	Mercedes PU106A Hybrid	F. Massa (19) V. Bottas (77)
Marussia	Marussia-Ferrari	MR03	Ferrari 059/3	J. Bianchi (17) M. Chilton (4)
Caterham	Catheram-Renault	Ct05	Renault Energy F1	K. Kobayashi (10)

 

 Il Calendario 2014 e le coperture TV 

DATA	G. P.	DIRETTA	DIFFERITA
16 marzo	Australia	SKY (ore 7.00)	RAI 1 (ore 14.00)
30 marzo	Malesia	SKY (ore 10.00)	RAI 1 (ore 14.00)
6 aprile	Bahrain	SKY + RAI 1 (ore 17.00)
20 aprile	Cina	SKY + RAI 2 (ore 9.00)
11 maggio	Spagna	SKY (ore 14.00)	RAI 2 (ore 21.00)
25 maggio	Monaco	SKY (ore 14.00)	RAI 2 (ore 21.00)
8 giugno	Canada	SKY + RAI (ore 20.00)
22 giugno	Austria	SKY + RAI 1 (ore 14.00)
6 luglio	Gran Bretagna	SKY (ore 14.00)	RAI 2 (ore 21.00)
20 luglio	Germania	SKY (ore 14.00)	RAI 2 (ore 21.00)
27 luglio	Ungheria	SKY + RAI 1 (ore 14.00)
24 agosto	Belgio	SKY (ore 14.00)	RAI 2 (ore 21.00)
7 settembre	Italia	SKY + RAI 1 (ore 14.00)
21 settembre	Singapore	SKY + RAI 1 (ore 14.00)
5 ottobre	Giappone	SKY (ore 8.00)	RAI 1 (ore 14.00)
12 ottobre	Russia	SKY (ore 13.00)	RAI 2 (ore 21.00)
2 novembre	USA	SKY + RAI 1 (ore 21.00)
9 novembre	Brasile	SKY (ore 17.00)	RAI 2 (21.45)
23 novembre	Abu Dhabi	SKY + RAI (ore 14.00)	RAI 2 (21.45)