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Volkswagen “Bulli” addio!

Dopo ben 64 anni scompare il “van” per eccellenza: riscopriamo assieme le tappe fondamentali della vita del Volkswagen Transporter di volta in volta professional, vacanziero ed infine irriverente compagno dei figli dei fiori

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Uscito il 31 dicembre l’ultimo van dalla catena di montaggio dello stabilimento brasiliano di Sao Bernardo di Campo; la fine di questo “fatto di costume” a quattro ruote si deve alla nuova normativa brasiliana sulla sicurezza stradale che impone, dal primo gennaio 2014 per tutti i veicoli nuovi di fabbrica, la presenza dell’ABS e di almeno due airbag frontali, installazioni incompatibili con l’architettura post-bellica del mezzo.

Con l’occasione la Filiale belga della Volkswagen ha messo in piedi una vera e propria “operazione nostalgia” in quanto, ad un prezzo pari al controvalore di 26.700 euro, solamente 600 clienti hanno potuto accaparrarsi un esemplare del Volkswagen Kombi Last Edition (ultima serie del “Bulli” T2) con la classica livrea bianco/azzurra, gomma a fascia bianca ed interni grigi “vintage”; stessa filosofia anche per l’impostazione della meccanica (motore e trazione posteriori ma da 1.400 cc e 75 cv), unica concessione ai tempi d’oggi è il bluetooth.

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Il Transporter nacque nel lontano 1949 come veicolo commerciale leggero; nella sua lunga vita fu oggetto di continui miglioramenti e trasformazioni al punto che, nato come un derivato del classico Maggiolino, ne mantenne sino al 1990 l’impostazione generale con motore posteriore a sbalzo e trazione ovviamente posteriore per diventare poi, sempre a partire dallo stesso anno, un “tutto avanti” ed anche un 4×4 (denominazione VW Syncro).

Non semplice da interpretare è la pletora di sigle attribuite ai diversi modelli in relazione alle loro caratteristiche peculiari ed ai loro anni di realizzazione:

SIGLA MODELLO e CARROZZERIA PERIODO / DENOMINAZIONE
T 2 (T1 era la sigla del classico maggiolino) SPLIT (parabrezza diviso) Pulmino/Van 1950-1967  
T 2 (detto anche “gioppo”) Bay Furgone, autocarro cassonato (cabina semplice e doppia), pullmino, camper 1967-1979
T3   (Cod. ProduzioneVW T25) 1979-1990Produzione trasferita in Messico (sino al 2002) e Brasile (sino al 2003)
T4 (Transporter 4) Eurovan in Nord America e MessicoFurgone, autocarro cassonato (cabina semplice e doppia), pullmino, camper 1990-2003
T5 Transporter in EU, Eurovanin Messico e Brasile 2003-2013

Nel 1947, l’importatore olandese della Volkswagen ebbe l’idea di sfruttare il pianale dal maggiolino, per ricavarne un veicolo commerciale il cui schema, schizzato su un block notes, sottopose a Nordhoff (l’allora numero 1 di Volkswagen); dalla proposta scaturì nel 1949, il Transporter T2 Split (T1 era la sigla di progetto del Maggiolino) il cui telaio, carente per l’utilizzo professionale cui era destinato, venne irrobustito per essere poi commercializzato a partire dal marzo 1950; al “T2” venne rapidamente “affibbiato” il nomignolo di “bulli”.

Il 4 cilindri boxer raffreddato ad aria del ”bullo” seguì passo tutte le evoluzioni applicate al maggiolino (dall’iniziale unità da 1.131 cc e 25 cv passò a quelle da 1.192, 1.285 e 1.493 cc); robusto, economico e versatile il Trans Porter conobbe immediatamente, come mezzo da lavoro, un successo che da grande divenne – a partire dagli anni ’60 del secolo scorso – pressoché planetario grazie all’ingresso nel listino delle versioni “Samba” (il simpatico pulmino bicolore) alle quali si aggiunsero le trasformazioni cameristiche della Vestfalia.

Il T2 Split venne prodotto, fino al 1967, in quasi 1.800.000 esemplari e ad esso seguirono le versioni T2 Bay e T25, sempre derivate Maggiolino, mentre per le successive T4 e T5 vennero adottati, in ossequio alla tendenza tecnica di quegli anni, motore e trazione anteriori; vediamole tutte un po’ più da vicino:

Il T2 Bay fu presentato nel 1967. Era stato completamente rinnovato sia nella carrozzeria che nella meccanica e componentistica; se, grazie alla loro validità, gli aggiornamenti meccanici e strutturali vennero accettati senza particolari problemi, furono viceversa in tanti a non digerire, perlomeno di primo acchito, la nuova e più squadrata linea. Ma la T2 Bay aveva dalla sua un maggiore spazio interno, impianto di riscaldamento e ventilazione ed ancora frenata e tenuta di strada di gran lunga migliori rispetto al T2. Il Bulli, in questa fase aveva raggiunto la piena maturità della sua prima parte di vita: le cilindrate erano ora due: 1.285 cc (40 cv) e 1.584 cc (50 cv), mentre alle già note versioni furgone, autocarro cassonato e pullmino si aggiunsero le varianti autocarro cassonato doppia cabina e la più flessibile giardinetta promiscua con sedili asportabili per poter assecondare le esigenze del momento in fatto di passeggeri e/o merci.

1973/75: lieve restyling (frecce anteriori spostate in alto, interni rivisti e varie migliorie) e modifiche importanti sulle cilindrate: uscì di produzione il 1.300 cc mentre la cilindrata del 1,4 litri passò da 1.493 a 1.584 cc per 54 cv); venne inoltre introdotta la versione da 1.679 cc (66 cv) che nel 1975, fu aumentata a 1.795 cc (68 cv).

Con il più veloce evolversi della normativa anti-pollution negli USA rispetto all’Europa, le motorizzazioni per il mercato nordamericano si sono man mano differenziate da quelle europee prima per l’adozione degli obbligatori dispositivi antinquinamento e poi, a partire dal 1975, per l’introduzione dell’alimentazione a iniezione.

Per compensare il calo di prestazioni, causato dalla necessità di rispettare le severe normative nordamericane, la Volkswagen lavorò sulle cilindrate. Dal 1975 era disponibile negli Stati Uniti ed in Canada una versione del boxer con cilindrata portata 1.971 cc e alimentazione a iniezione (70 cv), non prevista in Europa.

Nel 1979 la produzione del T2 Bay venne trasferita in Messico ed in Brasile con caratteristiche standardizzate per entrambi i paesi (4 cilindri boxer raffreddato ad aria di 1.584 cc, con impianto di iniezione e marmitta catalitica a partire dai primi anni novanta; (a differenza della versione messicana, quella brasiliana poteva essere alimentata sia a benzina che ad etanolo); altre differenze si ebbero a partire dal 1996 in quanto, mentre la versione brasiliana continuava a mantenere il classico boxer 1.600 cc raffreddato ad aria, quella messicana adottava il motore a benzina 4 cilindri in linea 1.400 raffreddato ad acqua da 75 cv ed un diesel 1.900 aspirato da 64 cv.

La produzione messicana cessò nel 2002 mentre quella brasiliana – comunque modernizzata nel 2005 con un motore benzina/etanolo di 1.390 cc 75 cv – è terminata con il 31 dicembre 2013.

T3 (codice VW T25)

Nel 1979 arriva questa nuova versione, affinata nella carrozzeria – ora più squadrata – e nella meccanica. Il nuovo corpo vettura era complessivamente più spazioso e meglio rifinito e accessoriato del precedente. Sostanziali le modifiche all’avantreno che, abbandonate le tradizionali barre di torsione, adottava il più efficiente sistema McPherson del Maggiolone 1303 mentre la cilindrata dei propulsori era ora di 1.584 o 1.971 cc (54 o 70 cv).

I miglioramenti del T25 non furono sufficienti ad allinearlo alla concorrenza: prima il Fiat 242 (e gli omologhi Citroën C35 e Peugeot Boxer) e poi il Ducato (e ancora una volta i suoi derivati francesi) vantavano, grazie a motore e trazione anteriori, una maggiore freschezza progettuale; a questo il Bulli T25 rispondeva con una robustezza, un’affidabilità ed un numero di varianti tali da consentirgli di crearsi una nicchia ben definita, dal 1981 ulteriormente ampliata grazie all’affiancamento del motore diesel da 1,6 litri (50 cv) a quelli a benzina già a listino.

Ma gli anni ’80 furono caratterizzati da una notevole effervescenza sul fronte dei motori: nel 1982 arrivò il wasserboxer che, come dice il nome stesso, era un boxer a benzina con raffreddamento ad acqua con potenze da 60 a 78 cv, in funzione del tipo di carburatore installato. L’83 registrò l’arrivo di un nuovo turbodiesel di 1,6 litri da 70 cv e di due boxer a benzina di 2,1 litri, alimentati a iniezione rispettivamente da 95 (catalizzata) e 112 cv che motorizzò anche il Caravelle. Nel 1985 venne introdotta, sulle versioni omologate autocarro e sul Caravelle, la trazione integrale Syncro (trazione integrale permanente, con ripartizione continua ed automatica della forza motrice tra avantreno e retrotreno regolata da una visco-frizione). L’eventuale utilizzo in fuoristrada del T25 4×4 veniva facilitato dal blocco manuale dei due differenziali, attivabile dalla cabina di guida e dall’eventuale maggior altezza da terra conseguibile montando, in optional, i cerchi da 16” al posto dei 14” di serie. La Syncro veniva assemblata negli stabilimenti Steyr Puch in Austria che, in caso di richiesta del cerchio da 16”, provvedeva anche a modificare telaio e trasmissione (la produzione della Syncro proseguì fino al 1992).

Il T3-T25 a 2 RM (comunque ristilizzato con doppi fari anteriori rettangolari, mascherina ridisegnata e fascione paraurti in vetroresina), venne tolto di listino nel 1990 e la sua produzione (e relative linee) trasferita in Sud Africa, dove il modello (lì chiamato Volksiebus) venne prodotto sino al 2002 equipaggiato con un motore a benzina ad iniezione 5 cilindri in linea di derivazione AUDI, da 2,3 e 2,6 litri. In Sud Africa ebbe un grande successo come taxi collettivo, specialmente nella versione 11 posti ed ancora oggi è molto richiesto sul mercato dell’usato. Complessivamente il T25 è stato prodotto in 1.227.669 unità. 

T4 (1990-2003)

Il T4 sostituì, nel 1990, il T3-T25; Transporter in tutto il mondo, venne invece chiamata Eurovan nel mercato nordamericano ed in quello messicano. In realtà si trattativa di un modello pressoché totalmente nuovo: abbandonato definitivamente motore e trazione posteriori, passò al “tutto avanti” con due misure di passo (rispettivamente 2,92 e 3,32 m) e 4 motorizzazioni: 2 litri Benzina, 1.9 e 2.4 Diesel aspirati e 1.9 Turbodiesel.

Nel 1996 il T4 viene modificato nel frontale (muso allungato, fari e mascherina aggiornati) e nei motori: arrivarono i Turbo diesel 1.9 e 2.4 (quest’ultimo in sostituzione del 2.4 aspirato) ed il 2,5 litri a benzina.

Molte le versioni disponibili, come tradizione, anche per il T4: dai Transporter cabina singola e doppia cabina (solo passo lungo) al Transporter commerciale e finestrato, dal Caravelle per trasporto persone, al Multivan e naturalmente le versioni per il tempo libero Westfalia Multivan e Westfalia California. Anche per il T4 era disponibile la versione Syncro (trazione integrale), con schema ovviamente invertito rispetto al T25, e bloccaggio differenziale opzionale solo al posteriore.

T5. Non più disponibile in Canada e negli USA (sostituito dalla monovolume Routan, derivata dal Chrysler Voyager) debutta in Europa alla fine del 2003 sempre fedele al nome Transporter mentre in Messico viene chiamato Eurovan.

Ottobre 2012: arriva la parola fine 

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Benché la casa di Wolfsburg si sia a suo tempo impegnata nella realizzazione del prototipo del nuovo Bulli (declinato anche in versione full electric), il suo management decise tuttavia, nell’autunno 2012, di abbandonarne la trasformazione in prodotto di serie.

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A decretare la fine dell’epopea del Bulli sono state la scarsa viabilità commerciale, in un momento di profonda settoriale e globale, e la conseguente scelta di concentrarsi sul più profittevole segmento B-SUV.

Comunque anche questo prototipo fece sensazione e suscitò nei più irriducibili supporters del Bulli più di una speranza che – stando alle immagini che seguono – non sembrava del tutto infondata. 

Le versioni camperizzate 

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T2 Split. Alle versioni “Samba” (il simpatico pulmino bicolore) si aggiunsero le trasformazioni camperistiche della Westfalia e non solo (chi, allora giovane, non ricorda la meraviglia con la quale vennero accolti i primi camper con tetto a soffietto?); quanti non potevano permettersi il Westfalia, trasformavano artigianalmente il Samba bus in camper, eliminando qualche fila di sedili e imbullonando sul pianale gavoni che, coperti di cuscini di giorno e materassini di notte, offrivano spazio a sufficienza. 

T2 Bay. All’inserimento a listino del T2Bay, corrispose la riproposizione del derivato camper Westfalia, che ora si presentava con tetto e tendalino più ampi che, grazie all’incernieratura anteriore, ospitava una brandina richiudibile che, anche se di fortuna, rappresentava comunque un posto letto in più. Nel modello ’74 venne ampliata l’apertura del tetto, incernierandone la copertura posteriormente; questo accorgimento permise di ricavare spazio sufficiente per un altro letto matrimoniale superiore. Con l’occasione l’arredo interno (ancora sostanzialmente lo stesso del modello T1) venne profondamente rinnovato.

Vale infine la pena ricordare che la Volkswagen olandese introdusse nel 2011 a listino una versione camper del T2 brasiliano in tre differenti allestimenti, al prezzo base di 32.425 €.

T3 (codice VW T25). Nel 1983 il nuovo boxer iniezione a benzina di 2,1 litri da 112 cv, motorizzò anche il Caravelle, una variante meglio rifinita del Bus, adibito al trasporto di persone, comunque disponibile anche col 1.600 turbodiesel.  Una versione molto gradita a chi amava il turismo itinerante fu, grazie alla sua modularità il Multivan, la cui panca posteriore a 3 posti poteva essere trasformata in letto matrimoniale; in più, il Multivan era disponibile anche con il tetto sollevabile telato a soffietto che equipaggiava anche le versioni “Camping” di Westfalia); in questo caso, e a tetto aperto, si guadagnava un ulteriore letto a due posti.

T4. Anche questa venne, come tradizione, allestita da Westfalia per il tempo libero in due versioni: Westfalia Multivan e Westfalia California, disponibili anche Syncro (4×4).

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Ma, inutile girarci attorno, quando si parla del Bulli l’immaginario collettivo va a quel mezzo spesso sgangherato ma sempre affidabile che accompagnava i figli dei fiori a concerti rimasti nella storia del costume prima ancora che della musica e nelle loro vacanze “on the road” con i fuochi notturni allietati dall’immancabile chitarra mentre la privacy del dopo veniva garantita da tendine artigianali che spesso erano, guarda caso, a fiori.

Giovanni Notaro 

 

Ed ecco infine alcuni links a video youtube e, in particolare, alle varie fasi di un radicale restauro di un Bulli.

YANKEE BULLI: http://www.youtube.com/watch?v=m5Uk2saL0UE

BULLIBAR: http://www.youtube.com/watch?v=XUkHOAfAPY0

RESTAURO BULLI:

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