Lancia Fulvia: il cinquantennale della celebre vettura

Organizzato a Torino dall’Associazione “Gli amici di Fulvia” il raduno internazionale di un simbolo dell’automobilismo. E per l’occasione, “Motori360.it” ne rievoca la storia

Una quarantina di esemplari di Fulvia si sono dati simbolicamente convegno, nel corso del week end appena trascorso, a Chivasso, di fronte agli ex-stabilimenti Lancia con successivo tour delle panoramicissime strade che portano a Superga ed esposizione delle vetture – vivacizzata dalla partecipazione della fanfara dei Bersaglieri di Torino – negli spazi del Mirafiori Motor Village con la partecipazione degli ex Allievi Lancia.

Di particolare rilevanza l’esposizione dei due estremi della storia del modello: da una parte alcuni prototipi pre-produzione e dall’altra lo splendido concept di Lancia Fulvia coupé realizzato nel 2003 e mai entrato – purtroppo – in produzione.

Con l’occasione accenniamo brevemente alla storia di questo modello che ha fatto registrare – specialmente nelle versioni sportive – un grande successo commerciale e agonistico. 

La berlina 

La prima serie del 1963: quell’anno vide il debutto della berlina 4 porte in sostituzione dell’ottima, ma ormai datata Appia III serie. Più che per la linea squadrata e funzionale, peraltro non a tutti gradita, questa versione di ingresso nel sofisticato mondo Lancia viene ricordata per la moderna e raffinata meccanica: motore a 4 cilindri a “V” stretta da 12° con distribuzione bialbero in testa a bilancieri, trazione anteriore e 4 freni a disco; altra peculiarità era il telaietto anteriore, ancorato alla scocca, che supportava il gruppo motore-cambio (a 4 rapporti) e la sospensione anteriore mentre il retrotreno seguiva viceversa il classico schema dell’assale rigido.

L’iniziale cilindrata di 1.091 cc per 58 cv (138 km/h. la velocità massima) rimase tale anche nella 2C la cui potenza, grazie all’introduzione di due carburatori doppio corpo, raggiunse però i 71 cv (145 km/h); nel 1967, con l’introduzione della versione GT, la cilindrata salì inizialmente a 1.216 cc (80 cv e 152 km/h) per passare poi – con l’introduzione del modello GTE caratterizzato dall’adozione del cambio a cloche – a 1.298 cc (87 cv e 162 km/h). 

La seconda serie del ’69 ovvero una piccola ma significativa rivoluzione: nuova mascherina, restyling della parte posteriore, nuovi e più pregiati interni, fari allo iodio, alternatore al posto della dinamo seguiti, nel 1970, da un nuovo cambio a 5 marce (già in uso sulla versione coupé), dallo sterzo collassabile e da un nuovo impianto frenante. Gli 87 cv scesero successivamente a 85 a seguito dell’introduzione delle prime, timide norme a tutela dell’ambiente.

Le berline complessivamente prodotte nelle diverse versioni, furono poco più di 192.000. 

La Coupé

Assai più calorosa fu l’accoglienza che il pubblico riservò alla “Fulvietta” Coupé, inizialmente per la linea decisamente accattivante e poi anche per i significativi successi conseguiti in campo sportivo.

Questa berlinetta sportiva 2+2 venne realizzata sul pianale della berlina il cui passo venne ridotto da 233 a218 cm mentre – stranamente – non venne installata la meccanica da 87 cv della GTE bensì quella da 80 cv e 1.216 cc della prima versione della berlina GT con due carburatori doppio corpo Solex e cambio a 4 marce a cloche; questo – con la lunga leva posta al centro del pianale -divenne uno dei segni distintivi di questa prima serie che, grazie alla più favorevole aerodinamica e ad un peso di soli 950 kg, poteva raggiungere i 160 km/h.

Nel 1966 debutta la versione HF e nasce il mito: 88 cv, cofani e portiere in Peraluman, (una speciale lega d’alluminio e magnesio), semplificazione ed alleggerimento dell’abitacolo, impiego di lamierati più sottili per le parti non strutturali e di plexiglas per i finestrini posteriori ed il lunotto motore da 88 cv e, a sottolineare il richiamo alla vocazione sportiva della Casa, la livrea in rosso Lancia (Amaranto Montebello) con banda longitudinale giallo/blu su cofani e tetto ed il celebre elefantino apposto sui parafanghi anteriori.

Seguì rapidamente, ma tramite modifiche intermedie, la versione Rallye 1,3 HF che si distanziava dalla versione normale per l’adozione di nuovi pistoni ed un nuovo albero motore, per un diverso rapporto di compressione e nuovi carburatori, il tutto per una potenza di 101 cv (quest’auto ispirò la realizzazione della versione Rally 1.3 S con propulsore potenziato a 93 cv e provvisto di radiatore dell’olio).

Viste le potenzialità della versione 1.300 cc, Cesare Fiorio, allora responsabile del reparto corse Lancia, venne autorizzato non senza qualche difficoltà, a sviluppare la celeberrima Fanalona ovvero la Rallye 1,6 HF del 1969: 1.584 cm³, 120 cv (che salivano a 160 e più nella versione da corsa), 850 kg, cambio a 5 marce, sterzo maggiormente diretto ed assetto specifico con cerchi Cromodora in lega leggera e pneumatici maggiorati. I successi fioccarono a livello nazionale ed internazionale ed epici furono i duelli ingaggiati con le Porsche 911 e le agilissime berlinette Alpine A 110 e le Mini Cooper che nel 1972 nulla poterono contro l’HF che si aggiudicò il Campionato del Mondo Rallye e, fra le diverse prove iridate, anche il Rallye di Montecarlo (la cui vittoria venne celebrata allestendo una serie di Coupé 1,3 S con livrea e passaruota allargati analoghi a quelli della Coupé 1600 HF).

Nel 1970 (la Fiat era nel frattempo subentrata nella proprietà dell’azienda razionalizzando costi e finiture) venne introdotta anche la Coupé 1.600 HF Lusso mentre la Coupé normale (1.3 S sempre con motore da 1.298 cc e 90 cv) adottava anch’essa il cambio a 5 marce, un impianto frenante nuove sospensioni assai più efficaci.

Da segnalare, a fine carriera, l’inusuale convivenza a listino della Fulvia Coupé con l’esordiente Beta Coupé, sua naturale erede; per evitare concorrenze interne la Fulvia, ribattezzata Fulvia 3, venne lievemente ritoccata (mascherina in plastica nera, volante in materiale sintetico imbottito, cinture di sicurezza fisse a 3 punti, poggiatesta, pomello della leva del cambio in legno) venne offerta con il solo motore 1.3 da 90 cv; da questa versione derivarono però la Montecarlo e la Safari, invariate nella meccanica ma con specifiche caratterizzazioni estetiche.

Quando nel 1976 la produzione cessò definitivamente, la Fulvia Coupé era stata prodotta in oltre 140.000 esemplari, di cui 6.419 “HF”. 

Il palmares dell’HF

Dal 1970 al ’74 le diverse versione dell’HF conquistarono, in prove valide per il Campionato mondiale Rally, 4 primi, 4 secondi e cinque terzi posti assoluti nonché, come già sottolineato, il campionato mondiale 1972.

I piloti più celebrati che condussero la Coupé torinese a questi risultati furono Munari, Cella, Ballestrieri, Andersson, Lampinen, Kallstrom, Toivonen, Moss (Pat) e Barbasio. 

Le altre versioni di serie e speciali

La tradizionale collaborazione fra Lancia e Zagato non poteva non toccare anche la Fulvia, diversi esemplari della quale vennero vestiti dal celebre carrozziere; ad Ercole Spada, in forza allora all’atelier milanese si deve la linea, inconfondibile, della Fulvia Sport Zagato che, come di consuetudine, era caratterizzata da scocca in acciaio e carrozzeria in alluminio; meno robusta – proprio per tale ragione – dell’HF, venne impiegata, sia dalla Casa e sia, prevalentemente, da privati, in gare in circuito o su asfalto alle quali era più adatta grazie anche alla maggiore velocità di punta dovuta ad una più efficace profilatura aerodinamica ed alla minore sezione frontale che sopperiva al più corto rapporto al ponte.

Dal 1965 al ’67 la Sport venne dotata di una carrozzeria integralmente in Peraluman che dal 1968 al ‘70 divenne in acciaio mantenendo cofano, portiere e sportello del vano della ruota di scorta in Peraluman mentre il portellone posteriore è sempre stato in acciaio su tutte le versioni; meccanica e motorizzazioni si mantennero allineate a quelle della Coupé mentre a fine ’70 la linea del padiglione venne leggermente modificata per facilitare accesso ed uscita.

Della versione Zagato vennero verosimilmente prodotti 7.078 esemplari. Da non dimenticare, infine, che alcuni esemplari della vettura vennero prodotti in versione aperta.

Le barchette F&M

Interessanti le  “barchette F&M”  – volute da Cesare Fiorio e dal grande stradista Umberto Maglioli – che, grazie alla carrozzeria ridotta all’osso tramite asportazione del padiglione e taglio della coda raso passaruote posteriori, alla conseguente sensibile riduzione di peso ed alla preparazione dei motori che, partendo da 145 cv arrivarono a 162, videro incrementare notevolmente maneggevolezza e prestazioni globali.

Nel 2003 i tanti appassionati Lancia, ebbero un tuffo al cuore nel vedere la splendida concept car realizzata dal Centro Stile Lancia allora diretto da Flavio Manzoni che si ispirò alla Fulvia d’antan, ricevendo grandi apprezzamenti a livello mondiale.

Oggi le diverse versioni della Fulvia continuano a vivere grazie alla passione dei proprietari ed all’attività dei club – di marca e non – ed hanno raggiunto, in particolare nelle versioni HF, quotazioni di tutto rispetto in costante ascesa.

Giovanni Notaro