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Auto: sempre più crisi, sempre più tasse

Inarrestabile l’aumento del carico fiscale. L’analisi spietata di Anfia conferma quello che si finge di non sapere: che la filiera automotive è il primo contribuente dello Stato. Con ben 72 miliardi di euro nel 2012 (+3,8% rispetto l’anno precedente) si raggiunge il 17% delle entrate tributarie nazionali

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Parliamo di auto, e di tasse. Che l’uso della prima sia strettamente collegato alle seconde, non ci piove. Ma quanto “pesa”, in concreto, il prelievo fiscale sulla filiera automotive? Nel 2012 si è attestato a 72,73 miliardi di euro, con una crescita del 3,8% rispetto all’anno precedente. Si è quindi confermata la tendenza al rialzo, già pericolosamente accentuatasi nel 2011, chiuso a sua volta su valori ancora più alti rispetto al 2010 (con un aumento di ben il 4,8 %).traffico-ingorgo-parco-auto-circolante5

Questa situazione, abbinata alla crescita più contenuta del totale delle entrate tributarie nazionali negli stessi anni (+1,7% nel 2011 e +2,6% nel 2012), ha fatto salire la quota fiscale originata dal prelievo sul settore auto: quota passata dal 16,3% del 2010, al 16,8% del 2011 fino al fatidico e drammatico 17% del 2012.

Queste aride ma sconcertanti cifre sono così riassunte dal Presidente di Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), Roberto Vavassori: “La fiscalità automotive ha contribuito, purtroppo, per un punto percentuale in più al gettito tributario complessivo in soli quattro anni (era del 16% nel 2009)”. Lo scenario è tanto più scoraggiante quanto più ci allontana dai parametri europei: “L’incidenza della tassazione sul PIL – spiega Vavassoricontinua ad essere la più elevata tra i principali Paesi europei: 4,4% contro una media del 3,3%”.

Che fare?

Eppure gli economisti e gli analisti – specialmente se non etichettati di questo o quell’istituto di ricerca, più o meno istituzionalizzato – sono concordi: contenere i costi di possesso e di utilizzo dei veicoli è il primo, importante passo da compiere per rilanciare la domanda di mobilità nel nostro Paese. La leva della fiscalità, in pratica, può diventare uno strumento di rilancio della domanda di mobilità e degli investimenti in infrastrutture. A condizione, ovviamente, che venga azionata in senso contrario rispetto a quanto si è fatto sinora.

La validità di questo concetto è dimostrata da alcuni eloquenti dati: basti pensare, ad esempio, alla tassa di possesso, e agli introiti derivanti dal superbollo introdotto nel 2011 (ricordate la tassazione aggiuntiva per i veicoli oltre 170 cavalli?). Ebbene, non solo quegli introiti sono risultati inferiori alle attese, ma non sono riusciti a compensare il mancato gettito IVA conseguente alla pesante contrazione del mercato auto nel 2012, calato di ben il 19,8% (quasi un quinto del totale).Superbollo_supercar

Di più: si è inoltre penalizzata, indirettamente, l’industria italiana dell’alto di gamma e delle “supercar”, uno dei settori d’eccellenza che garantiscono un contributo importante anche all’R&D in settori adiacenti.

Intervenire sulle assicurazioni

Sui costi di gestione e utilizzo dell’autoveicolo si può intervenire, ad esempio, calmierando le tariffe assicurative, arrivate ormai a livelli insostenibili, programmando una riduzione intelligente delle accise sui carburanti e incoraggiando l’impiego dei sistemi ITS (Intelligent Transport Systems, la telematica del traffico), in grado di ridurre la congestione stradale (che costa oltre 5 miliardi di euro al Sistema Paese), con conseguente contenimento delle emissioni e dei consumi energetici, e anche di abbassare i costi assicurativi.ITS_parcheggi

Un parere analogo, del resto, è stato formulato recentemente dal Presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani, che in una lettera inviata al Presidente del Consiglio dei Ministri, Enrico Letta, ha proposto un intervento del Governo sui costi dell’assicurazione obbligatoria in grado di far scendere il prezzo della RC Auto fino al 30 per cento. “In Italia”, scrive il Presidente ACI “il premio medio pagato per la sola RC Auto è di circa 560 euro l’anno, tasse comprese, al quale va aggiunta la protezione del veicolo da incendio e furto che, pur non essendo obbligatoria, è comunque molto diffusa. Complessivamente si ritiene che la spesa media per automobilista si avvicini ai 740 euro, secondo il rapporto ACI-CENSIS Automobile”. Un onere che grava sensibilmente sui bilanci di moltissime famiglie.

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Nulla da stupirsi, pertanto, se una recente indagine ha stimato che in Italia si aggiri a 3 milioni il numero dei veicoli circolanti senza copertura assicurativa.

Se a questo si aggiungono la piaga endemica delle frodi assicurative e gli alti costi dei risarcimenti per i danni fisici – spiega Sticchi Damianiabbiamo un quadro completo di quanto da anni avviene in Italia rispetto a Paesi come Germania e Francia, dove regole diverse e minori costi permettono agli automobilisti di pagare molto meno”.

La proposta del Presidente dell’ACI consiste nel modificare il periodo entro il quale va chiesto il risarcimento per i danni derivanti da incidente stradale: attualmente è di 2 anni e ciò costituisce “un comodo incentivo per comportamenti fraudolenti”. La proposta dell’ACI prevede inoltre l’approvazione della tabella unica nazionale per i danni fisici dal 9 al 100 per cento e una nuova disciplina del danno morale ai superstiti, uniformandolo a quello riconosciuto negli altri Paesi europei. L’iniziativa, a detta dell’ACI, potrebbe innescare un circolo virtuoso tale da portare, in tempi ragionevoli, a un calo delle tariffe assicurative del 20 e anche del 30%. 

Dove vanno a finire i soldi delle multe?

Non va dimenticato, per Anfia, che il Codice della Strada stabilisce che almeno il 50% dei proventi delle multe incassate dagli Enti locali venga utilizzato per migliorare la sicurezza, investendo il 25% nella manutenzione stradale, il 12,5% nella segnaletica e il 12,5% nei controlli sulle strade.FotoMultaNon esiste, tuttavia”, precisa Vavassori di Anfia, “un sistema di verifica di questi investimenti, che gli Enti locali dovrebbero mettere annualmente a bilancio”. Come a dire: quando il gatto non c’è, i topi ballano: e così, mentre da una parte i costruttori si sforzano incessantemente per accrescere gli standard di sicurezza dei veicoli, e ridurre l’incidentalità e la mortalità sulle strade dall’altra, purtroppo, le infrastrutture italiane risultano ancora al di sotto degli standard europei di sicurezza. Uno scenario desolante che, per le inevitabili concatenazioni del ciclo produttivo, fa perdere competitività all’Italia nel confronto internazionale. Giova ricordare che nel 2012 è cresciuta anche la voce “parcheggi e contravvenzioni”: un paniere che nel 2012 vale 5,60 miliardi di euro e cresce ancora del 4,7%, dopo due anni consecutivi già in crescita (+7,5% nel 2010 e +7% nel 2011), complice anche l’aumento di un punto percentuale dell’aliquota IVA.

A onor del vero va sottolineato come lo scenario, in questo caso, possa modificarsi in meglio già dai prossimi mesi: non nel senso in cui spereremmo (le multe, purtroppo, continueranno ad essere parte integrante delle nostre ossessioni quotidiane), bensì sotto l’aspetto degli importi. La recente decisione del Governo che, col Decreto del “Fare”, ha introdotto la possibilità di “scontare” gli importi delle multe del 30%, purché pagate entro cinque giorni dalla loro notificazione, non è altro che un venire incontro alla stringente – per non dire drammatica – esigenza di attenuare i costi della filiera automotive. E se è possibile trovare una via di “alleggerimento” dei costi sul fronte dell’enforcement, a maggior ragione deve essere possibile individuare soluzioni analoghe sulle altre, innumerevoli voci di spesa che costituiscono il bilancio dell’automobilista. Purché lo si voglia davvero e, soprattutto, si abbia il coraggio di rischiare: qualunque primo passo, del resto, inizia col perdere l’equilibrio. Ed è proprio sul costo dei carburanti che forse, in un domani non troppo lontano, potrebbero aprirsi interessanti scenari di revisione. Vediamo perché. 

Carissimo carburante, ti scrivo…

Fra le voci di contribuzione relative all’utilizzo dell’autoveicolo, come ben sappiamo un posto speciale lo meritano i carburanti. Il gettito fiscale derivato da essi ha segnato un incremento del 12,4%: 37,37 miliardi di euro rispetto ai 33,26 del 2011. Nel dettaglio, l’andamento crescente dei prezzi medi alla pompa durante il 2012, a confronto con il 2011, ha segnato un rialzo del 14,9% per la benzina, del 17,8% per il gasolio, del 9% per il GPL e del 7,7% per il metano. Analogamente, il relativo gettito fiscale è cresciuto del 6,6% per la benzina, del 15% per il gasolio, del 21,5% per il GPL e del 16,2% per il metano.

foto1Il prelievo fiscale relativo ai lubrificanti nel 2012 ha registrato una contrazione del 5,7% passando da 0,95 a 0,89 miliardi di euro. Questo a causa di un calo dei consumi pari all’11,4% rispetto all’anno precedente e di un concomitante incremento dei prezzi al consumo del 6,5% secondo la rilevazione ISTAT.

E se provassimo a ipotizzare degli interventi per ridurre il prezzo dei carburanti? Del resto, quello italiano è il più elevato d’Europa: nel 2012 si aggirava sui 1,787 euro al litro, ed è maggiore di quasi 30 centesimi al litro di quello praticato negli altri paesi.

Cifre paragonabili a quelle degli anni Settanta, quando in piena crisi petrolifera, un litro di carburante arrivò a costare fino a 1,9 euro al litro.
Sbaglieremmo, tuttavia, ad additare i petrolieri dei rincari di oggi: il record del 2012 è quello di tasse e accise su gasolio e benzina, che hanno superato per la prima volta nella storia 1 euro al litro. 

Quanto è bello lu morire accise

Per ridurre il costo dei carburanti potremmo partire, come si invoca vanamente da decenni, sulle famigerate accise. Ovvero le imposte sulla fabbricazione e vendita di prodotti di consumo che, per ogni litro di carburante, alimentano sedici di canali di spesa (sette dei quali decise negli ultimi dieci anni), per circa il 40% del costo totale. Imposte sulle quali grava – e a detta di non pochi giuristi, incostituzionalmente – l’IVA, e ripartite secondo la tabella che segue:

  • 0,000981 per il finanziamento della guerra di Etiopia del 1935-1936
  • 0,00723 per il finanziamento della crisi di Suez del 1956
  • 0,00516 per la ricostruzione dopo il disastro del Vajont del 1963
  • 0,00516 euro per la ricostruzione dopo l’alluvione di Firenze del 1966
  • 0,00516 euro per la ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968
  • 0,0511 euro per la ricostruzione dopo il terremoto del Friuli del 1976
  • 0,0387 euro per la ricostruzione dopo il terremoto dell’Irpinia del 1980
  • 0,106 euro per il finanziamento della guerra del Libano del 1983
  • 0,0114 euro per il finanziamento della missione in Bosnia del 1996
  • 0,02 euro per il rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri del 2004
  • 0,005 euro per l’acquisto di autobus ecologici nel 2005
  • 0,0071 euro per il finanziamento alla cultura nel 2011
  • 0,04 euro per far fronte all’arrivo di immigrati dopo la crisi libica del 2011
  • 0,0089 euro per far fronte all’alluvione in Liguria e Toscana nel novembre 2011
  • 0,082 euro per il decreto “Salva Italia” nel dicembre 2011
  • 0,02 euro per far fronte al terremoto dell’Emilia del 2012
Il disastro del Vajont

Il disastro del Vajont

Se non sconcertasse già abbastanza il fatto che si continui a pagare per eventi assai lontani nel tempo (si pensi al disastro del Vajont e alla crisi di Suez, rispettivamente avvenuti nel 1963 e nel 1956, e addirittura alla guerra d’Etiopia del 1935), ci sarebbe molto da dire su tutte le occasioni in cui, invece di abbassare il prezzo del carburante a seguito del calo del prezzo del greggio, lo Stato ha fiscalizzato la riduzione. Una serie “invisibile” di piccoli, insignificanti aumenti che tuttavia, messi in fila uno dietro l’altro, hanno contribuito a far lievitare un importo mica da ridere, che si aggiunge alla tassazione convenzionale. Tant’è che il totale delle accise è di circa 0,41 euro a litro (0,50 euro IVA inclusa), cifra alla quale si somma l’imposta di fabbricazione sui carburanti, e l’IVA al 21 per cento.

Il risultato finale, per farla corta, è che per ogni litro di benzina si paga allo Stato 1,028 euro. Come a dire che, se non vi fossero tasse e accise, la benzina costerebbe 0,759 euro al litro. Ma se volessimo fare i virtuosi a tutti i costi, lasciando le tasse dove sono, eliminando però le accise, la benzina costerebbe – più o meno – 1,30 euro al litro. E il gasolio, conseguentemente, 1,15-1,20 euro.

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Qualcuno ha un’idea di quanto potrebbe contribuire al rilancio dei consumi una misura energica come quella di ridurre i costi del carburante? Certo, se ciò avvenisse, vi sarebbero inevitabilmente contraccolpi durissimi – forse, e bisogna riconoscerlo, ingestibili – su tutti gli altri capitoli di spesa del bilancio dello Stato. Se tuttavia, come si dice, “sognare non costa nulla”, è altrettanto economico e saggio riflettere. E riflettere sulle accise, e sulla reale volontà di eliminarle, significa scontrarsi con un dato di fatto tangibile e inequivocabile: nella recente campagna elettorale, ai ben pochi candidati che hanno proposto questo drastico provvedimento nei loro programmi elettorali, si è contrapposta una moltitudine di personaggi che, come controcanto, hanno proposto di destinare i soldi delle accise a interventi di varia natura. Dalla sicurezza stradale all’ambiente, dalla tutela dei beni culturali al trasporto pubblico locale. Finché le accise porteranno soldi, e i soldi promesse, le accise porteranno voti. Ed è anche per questo che, a distanza di decenni, sono ancora lì.

Alessandro Ferri

 

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