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Citroën anche in passato guardava al futuro

André Gustave Citroën fu il primo in Europa a introdurre i supporti motore elastici seguiti dalla monoscocca così come la conosciamo 

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Motori360_innovazione-Citroen_Andre-Gustave- CitroenQuando nel 1919 André Gustave Citroën produsse la 10HP Type-A, suo primo autoveicolo, la stragrande maggioranza delle automobili altro non erano se non carrozze motorizzate formate da un telaio di acciaio che sosteneva i gruppi meccanici sormontato da una carrozzeria in legno e metallo.

Per evitare le vibrazioni connesse a questo tipo di costruzione, molte auto montavano carrozzerie realizzate con il metodo «Weymann», che affiancava ai pannelli in metallo grandi pannellature (il tetto, normalmente) di materiale morbido, come cuoio o vinile, in modo da evitare fenomeni di risonanza sull’intero corpo vettura.

Citroën abbandonò tali soluzioni nel 1931, quando introdusse in Europa il brevetto statunitense del «Moteur Flottant», consistente nel collegamento tra motore e telaio o tra motore e scocca tramite supporti elastici in grado di ridurre drasticamente le vibrazioni tanto da essere ancora oggi universalmente adottati.

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Quello del «Moteur Flottant» fu solo uno dei moltissimi brevetti che André Citroën portò in Europa. Il 28 marzo del 1923, André e Signora partirono in piroscafo per l’America incontrando durante il viaggio Edward Gowen Budd, l’uomo che aveva ideato il sistema di costruzione dei vagoni ferroviari in acciaio saldato e che stava proponendo al mondo un metodo analogo per le carrozzerie delle automobili.

Pochi mesi prima, a Parigi, presso l’associazione degli industriali francese, Budd aveva presentato un filmato che mostrava questa nuova tecnologia: presse gigantesche stampavano nella loro forma pressoché definitiva le lamiere che poi, mediante saldatura, divenivano solidali al telaio.

Il filmato mostrava le grandi bobine di acciaio che si svolgevano rapidamente mentre una serie di grandi macchinari mossi da vapore ed elettricità divoravano il metallo tagliando, saldando e sfornando carrozzerie di eccezionale robustezza.

Convinzione dei più era che tale procedimento dovesse essere costosissimo, al punto che quando le luci in sala si riaccesero, solo André Gustave Citroën era il solo rimasto seduto in platea e che, con gli occhi lucidi di gioia, chiese a Budd “Non si potrebbe vederlo ancora?”.

Il viaggio a Detroit formò in André la decisione di unificare la produzione e mettere in linea un nuovo modello da costruire con la tecnologia di Budd creando un collegamento permanente tra gli ingegneri americani e quelli dei suoi stabilimenti, per un reciproco arricchimento.

Presto si sparse la voce della prossima la fine di André Citroën e relativi stabilimenti a causa dei debiti contratti per l’installazione delle gigantesche presse Budd e dell’impossibilità di farle funzionare; il suo stesso segretario personale rassicurò Louis Renault circa il fatto che il patron dell’Ile Seguin non avrebbe realizzato neppure una vettura dotata della nuova carrozzeria «corazzata».

Immaginate la sorpresa di Louis Renault quando, il giorno prima dell’apertura del Salone dell’Auto del 1924, un radioso André Citroën scoprì la B10, versione «tutto acciaio» della B2 e prima vettura Citroën dotata di questa tecnologia. La leggenda ci tramanda l’immagine di un Renault che per la rabbia mise letteralmente KO il suo segretario.

André, dal canto suo, sapeva di aver fatto centro un’altra volta e da quel momento le vetture Citroën (esclusa la Méhari, che montava una carrozzeria in plastica su un pianale di acciaio) furono costruite con lamiere d’acciaio stampate e saldate col metodo Budd.

Per dimostrare la robustezza delle «Tout Acier» (come la pubblicità battezzò le nuove scocche), alcune vetture furono fatte rotolare giù da una rupe, poi vennero riposizionate sulle proprie ruote per essere riavviate e ripartire senza problemi. Prove comparative con vetture tradizionali di altri Marchi fornirono risultati così drammatici da convincere Citroën a non pubblicare le immagini di automobili della concorrenza che finivano in pezzi tentando la stessa prova.

L’evoluzione successiva fu la «monoscocca», applicata in grande serie sulle Rosalie e poi sulla Traction Avant: il tradizionale telaio veniva eliminato e la lamiera stampata con apposite nervature costituiva nello stesso tempo chassis e carrozzeria.

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Nel 1934, André Citroën consegnò alla storia la prima, vera automobile moderna: la Traction Avant.

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[ Giovanni Notaro ]

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