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Honda Civic Type R: fa dimenticare l’ottima, precedente versione

Velocissima, maneggevole e potente, l’abbiamo provata in pista, a Vallelunga: regala adrenalina ma vuole rispetto

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Vallelunga – 320 cavalli, 400 Nm di coppia da 2.500 a 4.500 giri/min, allungo sino a 7.000, scocca ancor più rigida, sospensioni elettroniche adattative, cambio manuale a 6 marce, differenziale autobloccante, impianto frenante Brembo, cerchi da 20” e aerodinamica curatissima: un «pacchetto» che ha prodotto il nuovo record (7’ 43” 8’”) per vetture a trazione anteriore sul vecchio Nurburgring, con un guadagno di circa 7” sul tempo fatto registrare dalla precedente Type-R.

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Questo il biglietto da visita dell’auto che Honda ci ha dato modo di assaggiare sul «lungo» di Vallelunga, un circuito – per chi non lo conosce – impegnativo e probante, al punto da essere utilizzato da moltissime Case per la messa a punto dei propri modelli, da quelli di grande serie alle supercar ma anche da vetture da competizione di ogni tipo, dalle Turismo alle monoposto e sino alla Formula 1 (il circuito è omologato FIA per questo tipo di prove).

Esterni

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La scocca totalmente riprogettata è dimagrita di 16 kg rispetto al modello precedente, nonostante le maggiori dimensioni, ha acquisito +45% in rigidità statica e un +37% in quella torsionale.

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Con alcune appendici aerodinamiche quasi da fumetto giapponese (l’accostamento vuole solo sottolineare quanto possente sia quest’auto) la Type R non sarà la scelta di chi ama l’understatement: l’auto è infatti «tormentata» dalla cura aerodinamica che la ricerca della massima efficienza ha imposto: tutto è funzionale all’obiettivo, dai passaruota allargati al fascione anteriore con relative prese d’aria, dalle minigonne al fondo piatto che, non visibile, contribuisce ad una maggiore deportanza dell’auto servita anche dalle alette verticali che, poste al di sopra del lunotto, canalizzano ed armonizzano i flussi sul vistoso alettone posteriore.

La necessità di pulire quanto più possibile il flusso in uscita dallo scivolo inferiore ha imposto la collocazione dei tre terminali di scarico di diametro differenziato, a centro vettura ed anche questo contribuisce alla caratterizzazione dell’auto.

Prodotta esclusivamente nella versione a cinque porte, ha dimensioni più importanti rispetto a quelle del modello precedente (456 cm contro 439, mentre l’altezza è inferiore di ben 3,6 cm).

Interni

Apri la portiera sinistra e l’adrenalina sale: l’abitacolo della Type R trasmette voglia di track-day ancor prima di salire e mettere in moto; i sedili avvolgenti (e lo sono sul serio!) neri e rossi hanno inserti in tessuto scamosciato che trattiene molto bene una volta in movimento.

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Il volante dai medesimi colori è ben posizionato e – come riscontreremo una volta in movimento – di diametro ed impugnatura adeguati al tipo di auto; la leva del cambio – corta e con pomello in alluminio – è alla giusta distanza dal volante mentre decisamente chiaro e funzionale è il cruscotto con display a colori da 7” e funzioni aggiuntive fra cui indicazione di cambiata a Led, manometro del turbo, cronometro e visualizzazione dell’accelerazione laterale e longitudinale

La pedaliera, anch’essa in alluminio, a primo sguardo sembra leggermente sottodimensionata ma poi ti accorgi che la vicinanza di acceleratore e freno, con la frizione leggermente distanziata, ti permette di azionare con la pianta del piede destro i due pedali per giocare in scalata come si era obbligati a fare un tempo: una gran goduria… anche, e soprattutto, in un’epoca in cui i cambi robotizzati stanno diventando, su certe auto, la regola.

Quando ci si cala nel sedile l’abbassamento di 65 mm è avvertibile e, complice l’aderenza del sedile a gambe, fianchi e schiena, la sensazione è di integrazione all’auto.

Ma la Type R non è solo prestazione pura: un apposito vano dietro la consolle ospita le prese HDMI, Usb e quella a 12 V, di serie troviamo il climatizzatore bi-zona la ricarica senza fili per smartphone, il sistema multimediale Honda Connect con navigatore Garmin e il sistema Hi-Fi da 542 watt con 12 altoparlanti e radio Dab.

Utilizzando il Bluetooth® o una connessione USB, si può accedere a informazioni e playlist sullo smartphone mentre con Apple CarPlay® o Android Auto™, l’interfaccia del telefono si può traslare sul touchscreen da 7″ per accedere alle app, effettuare chiamate e inviare e ricevere messaggi ed anche guardare un film via HDMI ma solo se l’auto non è in movimento. Infine il lettore audio pre-installato AHA™ basato su Internet consente di collegarsi a stazioni musicali preferite, podcast e nuovi servizi.

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Discreta la capacità del bagagliaio che, con schienali posteriori non abbattuti, supera di molto i 400 litri di capacità.

Motore e trasmissione

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F11-Motori360_Civic-TypeR-VallelungaIl vano motore ospita il noto 2.0 turbo benzina VTEC a doppia fasatura variabile da 320 cavalli (10 in più del modello precedente) e 400 Nm di coppia (da 2.500 a 4.500 giri con allungo sino a 7.000 giri): il cambio è un manuale a 6 marce a leva e corsa cortissime.

A questo cambio è stato abbinato il Rev-Match, un nuovo sistema di controllo dei giri del motore che garantisce il massimo feeling tra vettura e conducente. Il sistema funziona in maniera progressiva in tutte le modalità di guida, armonizzando automaticamente nel momento della cambiata, il numero dei giri motore a quelli necessari per il passaggio da una marcia all’altra ovviando così ad eventuali defaillance del conducente ed il bello di questo tipo di regolazione è che interviene solamente in caso di errore del conducente.

Presenti un efficace autobloccante, necessario su una trazione anteriore di tale potenza, ed il comando dell’acceleratore drive-by-wire (ossia senza cavo).

Ciclistica e controlli

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Prima di introdurre il discorso sospensioni occorre accennare alle modalità di guida che qui sono tre, una in più rispetto alla precedente Type R:

  • Comfort: è la nuova modalità, introdotta per rendere un po’ più morbide le sospensioni addolcendo al tempo stesso la risposta di motore e sterzo;
  • Sport (il «jolly» che si adatta ad ogni tipo di fondo stradale);
  • +R, che, pensata per la guida in pista, esalta risposta motore, reattività di sospensioni e sterzo ed efficacia dei freni…

Le sospensioni sono delle McPherson a doppio snodo all’avantreno e multilink al retrotreno, mentre gli ammortizzatori a tripla camera sono di tipo adattativo e modulano la loro risposta in base agli input provenienti da sensori in grado di rilevare l’accelerazione (anche laterale), l’angolo di sterzo e la forza frenante.

Nel caso si entri un po’ troppo allegramente in curva, il sistema AHA (Agile Handling Assist) aziona, tramite il VSA (Vehicle Stability Assist) i freni delle ruote interne per riportare l’auto sulla migliore traiettoria possibile agevolando inoltre l’azione del differenziale autobloccante.

In un’auto da 272 km/h la frenata assume una dignità pari a quella dell’accelerazione e non stupisce quindi la presenza di un impianto della Brembo, con dischi autoventilanti anteriori da 350 mm e pinze a quattro pistoni (raffreddati dall’aria proveniente dalle canalizzazioni di raffreddamento dinamiche i cui imbocchi sono alloggiati nel fascione anteriore) e dischi posteriori da 305 mm di spessore maggiorato.

Un accenno infine al servosterzo elettrico derivato da quello delle altre Civic che, al suo debutto su questa Type R, ha un rapporto variabile ed una taratura rivista in chiave dinamica.

Aiuti alla guida

Sono molti – e di serie – i sistemi di ausilio alla guida presenti sull’auto: dall’avviso anti-collisione con frenata automatica al cruise control adattativo, dal monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori alla rilevazione del traffico in avvicinamento, dal riconoscimento della segnaletica al sistema di mantenimento automatico della corsia di marcia.

La prova in pista sul circuito di Vallelunga

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Diciamo subito che avremmo voluto girare più a lungo ma il numero dei tester presenti, suddivisi su 4 Type-R più una di scorta, ha permesso solo un limitato numero di giri, sufficienti comunque per capire con cosa si ha a che fare e per far rimpiangere, appunto, il poco tempo a disposizione.

Quando si mette in moto il programma seleziona automaticamente l’intermedia modalità «Sport» che, pur non essendo «R», offre divertimento a go-go senza perdere di vista il comfort.

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Noi abbiamo iniziato con la modalità «comfort», che pur essendo la più addomesticata (più corretto dire «la meno spinta»), offre comunque molto, d’altra parte i cavalli sono sempre quelli, cambia semplicemente la modalità di erogazione: ebbene l’auto comunque fila che è un piacere ed i maggiori rollio e beccheggio sono utili – in fase di apprendistato – per capire i limiti ricevendo da tali movimenti, messaggi di preavviso mentre la maggiore «dolcezza» nei trasferimenti di carico e nell’assestamento in traiettoria dà appunto la possibilità di correggere se necessario.

Da Comfort siamo nei giri successivi andati direttamente in +R scoprendo così la sorella cattiva di quella di prima: una grinta ed una aggressività che si possono esprimere ed esaltare solo in pista; qui grazia e gentilezza lasciano il posto a decisione nell’inserimento in curva e determinazione nel tenere il piede giù ma solo dopo aver ben inserito l’auto in traiettoria, averla mantenuta con una pressione costante del piede destro per poi aprire con decisione quando, appena superato il punto di corda, si ha la certezza di poter allargare accompagnando l’azione dell’acceleratore. In questo caso i 320 cavalli si liberano con veemenza e ti trascinano fuori dalla curva proiettandoti sul rettilineo, spesso troppo corto…

Gli inserimenti in curva sono rapidi e precisi al punto che se non si esagera, ci si dimentica di essere al volante di una trazione anteriore; eccellenti anche i freni, ben modulabili, pastosi ma potenti, in una sola parola ben modulabili. Nei pochi giri fatti – anche se ad andatura sostenuta – non hanno mai dato segni di affaticamento.

In fase di accelerazione si avvertono chiaramente tre differenti momenti: fino a 2400 giri è brillantemente normale, dai 2.500 in su produce una spinta da jet che, dai 4.000 in su si trasforma grazie all’intervento del sistema di fasatura variabile VTEC, in «post-combustione». I 7.000 giri/min. si raggiungono in un attimo anche nelle marce intermedie ed è bene ricordarsi di cambiare un po’ prima, prima che l’ingresso del limitatore vanifichi la progressione che ci stavamo gustando.

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Abbiano trovato la manovrabilità del cambio ottima mentre qualcuno ha evidenziato – su altro percorso – qualche difficoltà nel passaggio quinta-quarta a causa della vicinanza tra quarta e seconda; abbiamo provato, nelle due staccate più impegnative a ritardare la frenata azzardando prima un sesta-quarta e poi un quinta-terza che il cambio ha digerito senza il minimo problema.

Prossimamente un test anche su strada per verificare la fruibilità di un’auto che, su pista, si è dimostrata perfetta a parte la scarsa visibilità dal lunotto posteriore, ostacolata dal complesso alettone anche se gli specchietti laterali aiutano molto.

Prodotta negli stabilimenti Honda di Swindon (Regno Unito), è già ordinabile in concessionaria – solo nel suo allestimento più completo – a 38.700 euro.

[ Giovanni Notaro ]

 

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