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BMW R 1200 GS Model Year 2017, regina incontrastata

Piccoli accorgimenti per la moto bavarese che migliora in prestazioni, emissioni e in un look più sobrio e sportivo. Nuove colorazioni e piccoli dettagli estetici, abbinati alle incredibili prestazioni, la portano ancora una volta a essere regina del mercato

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Nacque nell’ormai lontano 2004, con un motore da 1.150 cc e un peso, forse, eccessivo. Da allora BMW ha lavorato sodo, rendendo la sua enduro-crossover sempre più performante e il più equilibrata possibile. In questa rincorsa al miglioramento non mancarono l’introduzione di componenti rivoluzionari, come il Telelever anteriore e cardano con monobraccio al posteriore, mantenendo comunque un motore boxer che, già tredici anni orsono, venne da molti considerato obsoleto.

La R 1200 GS rappresenta un progetto sviluppato anno per anno, che non ha mai tradito la sua natura ma, al contrario, l’ha affinata fino a quella perfezione che, per quanto ci è permesso sostenere, con questo modello 2017 è stata raggiunta. Succede spesso, a molte case, di abbandonare progetti già avviati a favore di nuovi modelli che, molte volte, si rivelano in seguito delle scelte sbagliate. Lo spirito BMW, teso al continuo miglioramento del prodotto con uno sguardo al presente, e un pensiero al futuro, fa di ogni moto un mezzo premium e, dai risultati, si nota che questa soluzione si è rivelata vincente. Nonostante la crisi del settore, i modelli BMW sono sempre tra i più venduti, come la nostra R 1200 GS che abbiamo provato: regina del mercato e, come vedremo a seguire, regina anche delle prestazioni. 

Stile e design

Rispetto al modello 2016 cambiano soprattutto i colori: la versione Enduro acquisisce il Black Storm Metallizzato mentre le Adventure le tinte Racing Red, Light White, Triple Black. Il modello da noi provato è una versione Exclusive, che prevede motore e ciclistica neri, fianchetti in acciaio, pinze freno anodizzate oro, oltre ai cerchi a raggi incrociati. Eleganti le finiture sul serbatoio e della nuova carena: i materiali impiegati, così come i particolari estetici, conferiscono alla moto un look da cui si percepiscono sensazioni riconducibili alla classe e all’eleganza della Casa di Monaco. È stata introdotta una nuova protezione anti-spruzzo sulla ruota anteriore che, assieme alle luci a Led diurne, e agli indicatori di direzione dal design più snello, valorizzano ulteriormente una linea già apprezzata nelle precedenti versioni.

Tecnica

Come già abbiamo ricordato, il boxer bicilindrico da 1.170 cc è migliorato nel tempo. Grazie ai suoi 125 cavalli e a una coppia da 125 Nm da 6.500 giri/min è un propulsore che migliora nell’erogazione, nonostante i limiti imposti dalla normativa antinquinamento Euro4. Nuovo il catalizzatore, e aggiornata la mappatura del propulsore. Totalmente rivisitati sia il comando dei cilindri di attuazione, che gli alberi del cambio.

Il telaio rimane invariato: anteriore e posteriore sempre ancorati al gruppo motore, con funzione portante. La sospensione anteriore ha steli con diametro da 37 mm, mentre la sospensione centrale è una Telelever BMW Motorrad. Forcellone posteriore monobraccio in fusione di alluminio leggero con Paralevel, ammortizzatore progressivo regolabile. Grazie al Dynamic ESA di ultimissima generazione le sospensioni si avvalgono di una compensazione automatica dell’assetto che, una volta impostata, permette all’ammortizzazione di adattarsi in base alle condizioni momentanee e al tipo di guida che si sta adottando. La tecnologia è comunque in costante evoluzione, e non manca di certo il Traction Control.

Le modalità di guida disponibili per il pilota sono la «Rain» per fondi bagnati o scivolosi, «Road» per una guida più turistica e adatta a un uso cittadino, «Enduro» per uno sterrato di medio livello e, per concludere, la «Dynamic» per sfruttare tutta la cavalleria messa a disposizione.

L’impianto frenante è dotato di pinze Brembo ad attacco radiale monoblocco a quattro pistoncini, e doppio disco flottante da 305 mm di diametro all’anteriore. Mentre al posteriore troviamo una pinza a 2 pistoncini e monodisco, anch’esso flottante, con diametro da 276 mm.

In sella, lasciando la città

Traffico, pioggia e la sera che avanza. In questo scenario, poco motociclistico e per nulla invitante, è iniziata la nostra esperienza, aggravata oltretutto dalle strade sconnesse della nostra Capitale. Ma bastano appena pochi metri per far emergere, su tutto, ciò che conta veramente: c’è infatti una caratteristica che rende la «GS» diversa da tutte le altre, ed è quella straordinaria distribuzione dei pesi, offerta in dote dalla disposizione del motore, che ne fa una moto a prova di neofita. Tenerla in equilibrio da ferma è facilissimo, ancor più semplice procedere dritti, senza ondeggiamenti e senza dover compensare con pressioni sul manubrio, anche a quelle velocità scooteristiche che il traffico metropolitano ci consente. Certo, tutto può essere migliorato, la «GS» potrà anche essere sopravanzata nelle prestazioni di alcune concorrenti note per la loro forza bruta e molto altro ancora, ma non c’è dubbio che questo innato equilibrio rimanga qualcosa di unico. Aggiungiamo come in questa ultima versione tutto sia studiato per sfiorare quella perfezione che sta nella naturalezza delle cose. Cercheremo di spiegarci meglio.

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La R 1200 GS va esattamente dove vuole il pilota e non induce al minimo dubbio sul comportamento. L’impegno psicofisico richiesto nella guida è davvero minimo, in relazione a cilindrata peso e prestazioni del mezzo. Questo risultato – ovvero la naturalezza con cui ci si trova a guidarla – non nasce per caso: è frutto di studio, investimento e tecnologia. Sembrerà forse una contraddizione in termini ma, se la genialità è delle cose semplici, la strada che porta alla semplicità è molto complessa.

Partiamo ad esempio dalla novità: ovvero, del nuovo ESA. Lasciarlo lavorare in automatico porta ad avere un assetto adatto al nostro peso (e il «pilota», in questo caso, ha una struttura fisica, e dimensioni, notevoli), al fondo stradale e alla vostra «manetta». Se condotta in maniera fluida, parzializzando il gas, la moto risponderà morbida ma mai cedevole, annullando le asperità del fondo stradale e restituendo un beccheggio appena percettibile. Se si vorrà invece dare fondo alla cavalleria, ricordandosi di aver pur sempre acquistato una «maxi», la R 1200 GS procederà nello stesso modo: morbida il giusto, mai cedevole e indifferente al fondo stradale, solo molto più rapida di quando il gas veniva centellinato. Tutto semplice per chi guida, ma volendo immedesimarci negli organi meccanici non possiamo non pensare a quale puntuale e difficilissimo lavoro debba svolgere l’elettronica, per mantenere la neutralità e l’imperturbabilità dell’assetto al mutare della richiesta del pilota, del variare del carico e delle caratteristiche del percorso.

Ed ecco la nostra mastodontica crossover mostrarsi non solo sicura ma incredibilmente rilassante, e psicologicamente poco impegnativa, nel tragitto casa-lavoro: superando senza affanno le file di auto in coda, digerendo in sicurezza le buche più odiose e mostrandosi maestosa ed elegante nel parcheggio dell’ufficio. 

Turismo

Dopo circa duecento km di città, dove abbiamo potuto testare anche un paio di panic-break e di scivolosissime rotonde, uscendone sempre piuttosto composti (grazie ad ABS e Traction Control), ci siamo finalmente dedicati alle gite fuori porta, puntando i monti abruzzesi e concedendoci anche una bella giornata al lago con passeggero annesso.

L’esemplare in prova era privo delle valigie laterali, ed è stato un vero peccato: ma, per il resto, le qualità di stradista della R 1200 GS ci hanno regalato giornate di puro piacere.

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Partiamo dal propulsore, che libero di trotterellare ai medi regimi (abbiamo assai apprezzato molto la mappatura «Road») vi conduce con un cupo borbottio alle velocità codice. Da lì in poi, basta dare una bella affondata per godere di una voce roca e gutturale, qualcosa che prende allo stomaco, ancor più di una progressione sicura e corposa. Con regolatore di velocità impostato, e cupolino in posizione alta, la GS potrebbe filare a velocità elevate anche senza toccare il manubrio (condizionale d’obbligo data il nostro codice della strada): ma le autostrade tedesche sono in Germania, non qua.

Superati comunque i tratti rettilinei, rapidamente e in assoluto comfort, iniziano le curve. Manteniamo inizialmente un’andatura moderata, godendo del perfetto bilanciamento del mezzo. Basta «pensare» l’impostazione di una curva, e lei asseconda qualsiasi raggio: talvolta, anzi, sembra quasi guidarsi da sola. Decidiamo per tale ragione di «metterci un po’ del nostro», lavorando sui regimi intermedi e sfruttando la coppia in uscita. Ora sì che rasentiamo la perfezione: guidando tondi, con ingressi rapidi ma non aggressivi, e sparando… le marce in sequenza sui brevi rettilinei, ci troviamo a percorrere molta più strada di quanto crediamo, tanto è il piacere di guida da cui siamo avvolti.

Il peso del mezzo sembra scomparire, la confidenza è assoluta e nulla di ciò che scorre sotto le ruote crea apprensione o porta l’avantreno a «chiudere». Osiamo ancora, stavolta con una guida più adatta a una sportiva che a una maxi enduro.

Il motore ha un bel ruggito agli alti, e i freni riescono ad offrire potenza e confidenza: anche in curva si va forte, ma per chiudere in maniera aggressiva bisogna lavorare un po’ di gambe. La «GS» si presta anche a questi maltrattamenti, e lo fa in sicurezza: ma ci fa capire che è progettata per altro, e alla lunga risulta naturale tornare a pennellare rapidi le nostre amate traiettorie.

Ottime sensazioni anche dal passeggero che, ben protetto da eventuali turbolenze può contare su una sella morbida e abbondante, su un’adeguata distanza delle pedane dalla stessa, e su comodi appigli. Ciò che più esalta nella guida in coppia è la totale insensibilità del mezzo al peso aggiuntivo. Se la «GS» va bene in modalità single, sembra andare ancor meglio in due, come a suggerire un’intensa condivisione delle emozioni più piacevoli.

Tutto perfetto quindi? Azzarderemmo un sì, purché l’utilizzatore abbia la maturità di godere delle sensazioni positive e durevoli che un prodotto simile può dispensare in quantità. La chiave di lettura di una simile moto non può essere quella della ricerca dell’adrenalina immediata. Nel senso che il possessore di una R 1200 GS non si metterà mai a gridare sotto il casco per la progressione del motore, né tantomeno pensare a come l’avantreno aggrediva, gettandosi verso la corda, sulla serie di curve preferite. Chi guida questo modello della Casa di Monaco si ritroverà a sorridere di gusto, magari davanti a un buon bicchiere, pensando alla schiena che non duole dopo svariati chilometri, a quel passo di montagna scalato in serenità anche quando a terra c’era più brecciolino che bitume e, ancora, a quella rotonda affrontata in città con una mano sola, a velocità più ciclistiche che motociclistiche. Oltretutto – e questo non può essere considerato un demerito – si sentirà più coccolato dalle finiture, dal blasone del marchio, e lusingato dagli sguardi della gente durante le soste prolungate.

La «GS» non è certo la novità che porta a girare il collo al singolo passaggio, ma è certo che – una volta ferma – è difficile non apprezzarne la classe, anche dopo tanti anni. E tanti pezzi immatricolati.

Sterrato

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Ci siamo cimentati in piccoli tratti di sterrato, dato che la versione Exclusive non era gommata per un utilizzo da vera off-road. Ma il carattere della «GS» (abbreviazione di Gelände Strasse, ovvero Fuoristrada/Strada) ci ha inevitabilmente portato su valichi di montagna e strade sterrate, sia in campagna che su litorali marini: percorsi che ci hanno permesso di apprezzare, anche nella versione Crossover, l’estrema precisione e il perfetto bilanciamento. Dove il pilota non riesce a intervenire, arriva il Traction Control, con mappa dedicata Enduro, che in maniera dolce e progressiva mantiene linee precise senza togliere piacere nella guida, e divertimento, a quel pilota che andasse in cerca determinate situazioni di «disagio» dovute alla scarsa aderenza del fondo. Molto preciso e ben modulabile l’ABS, che in tali circostanze può sfruttare in pieno tutto il suo potenziale. 

Accessori e prezzo

La nostra R 1200 GS Exclusive era dotata dei seguenti optional: DTC Dynamic Traction Control; luci diurne a Led; Hill Start Controll; Pacchetto comfort; Touring; Dynamic; Antifurto; ABS PRO; Cerchi a raggi incrociati. Inoltre: motore e ciclistica neri, fianchetti in acciaio, pinze freno anodizzate oro. Il tutto al prezzo di 16.840,00 euro  chiavi in mano (comprensivo di costi di pre-consegna, immatricolazione e 1° tagliando)+ Exclusive (350,00 IVA inclusa). 

[ Alessio Alfano – Stefano Rondinelli ]

Piccoli accorgimenti per la moto bavarese…

I nostri voti

Linea e design - 80%
Cruscotto e comandi - 95%
Posizione di guida - 90%
Protezione aerodinamica - 87%
Comfort - 90%
Motore - 89%
Ripresa - 88%
Cambio - 90%
Frenata - 98%
Ciclistica e sospensioni - 95%
Tenuta di strada - 85%
Impianto elettrico - 92%
Controlli elettronici - 91%
Dotazioni - 87%
Consumi - 75%
Qualità prezzo - 75%

88%

Generale

Conclusione: Conclusione: Perché acquistarla? Forse è più doveroso chiedere, perché no? In tutte le situazioni impegnate in cui abbiamo voluto metterla, la R 1200 GS non ha mai dato spazio a commenti negativi. Prestazioni e divertimento, eleganza e comodità: difficile trovare un difetto a una moto che può essere definita la regina incontrastata in tutto. BMW dimostra ancora una volta - anche con i tangibili risultati commerciali - che conservare e migliorare sempre il proprio prodotto paga. Non resta ora che chiedersi, e con tanta curiosità, dove arriverà questo modello e, per dirla alla Lucio Battisti, «lo scopriremo solo vivendo».