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Il ritorno della SWM

La motocicletta italiana ritrova se stessa. E lo fa rilanciando il marchio storico SWM, nato e affermatosi in un breve, ma intenso periodo, alcuni decenni orsono. Dopo oltre trent’anni la SWM riaccende i motori: vi raccontiamo com’è, e come va, la gamma della rinascita, presentata pochi giorni fa alla stampa internazionale

Vi dice niente SWM? Vi fa pensare a qualcosa questa sequenza di lettere che magari evoca, in qualcuno, una produzione straniera? Se avete una buona cultura motociclistica, vi sarà senz’altro tornato alla memoria questo glorioso marchio italiano, che tra gli Anni Settanta e gli Ottanta lanciò una sfida ambiziosa e impegnativa alle più prestigiose moto da fuoristrada dell’epoca. La SWM era un’italianissima Casa costruttrice di motociclette, che nell’arco di nemmeno quindici anni compì una breve ma intensa parabola industriale fino ad affermarsi tra i clienti privati e le scuderie di cross, tentando in seguito di difendersi dalle difficoltà del settore trial espandendosi nell’allora dilagante enduro, ma invano.

Un po’ di storia

Tutto inizia l’11 luglio del 1971, quando due appassionati milanesi – Pietro Sironi e Fausto Vergani – decidono di dar vita a un progetto produttivo per moto da regolarità, entrando in un mercato allora in prepotente crescita. Nasce così a Palazzolo Milanese, con fabbrica a Rivolta d’Adda, la SWM: l’acronimo di Speedy Working Motors viene preferito a quello, più realista ma di difficile memorizzazione, di SVVM, che riprendeva le iniziali di «Sironi Vergani Vimercate Motor».

Nella fase iniziale le SWM sono motorizzate Sachs 125, e rappresentano quanto di meglio si possa offrire: telaio doppia culla al cromo molibdeno, un solo montante nella parte superiore, forcellone posteriore a sezione rettangolare, ammortizzatori posteriori Marzocchi, comandi Tomaselli, cerchi Redaelli e tamburi in alluminio. Oltre al 125 nascono anche un 50 e un 100 cc, tutti con telaio amaranto e sovrastrutture in argento. Nel primo periodo la produzione è limitata, quasi a livello artigianale, ma i risultati nelle competizioni non tardano ad arrivare. Non è raro vedere, pochi anni dopo, frotte di SWM schierate negli ordini di partenza delle gare più famose. Nel corso degli Anni Settanta il nuovo marchio si impone rapidamente tra sportivi e appassionati, conquistando anche clientela nel settore turismo. Fin dall’inizio l’obiettivo è fornire una produzione di alta qualità, mettendo a disposizione del pubblico le migliorie e le modifiche testate in gara dai propri piloti. Parallelamente alle affermazioni sportive, si consolida la capacità industriale. SWM conosce uno sviluppo rapidissimo, e riesce a stabilizzarlo grazie anche all’apprezzamento dei modelli commerciali, successivamente dotati degli affidabili motori Rotax, sotto la guida del Direttore tecnico e designer Emilio Ferraboschi. Il premio per la migliore moto dell’anno, ottenuto nel 1979 con la RS 125 GS e, infine, la vittoria nel Campionato Mondiale Trial nel 1981 (prima Casa italiana a raggiungere tale risultato, grazie all’impegno di Gilles Burgat) coronarono un cammino di crescenti affermazioni.
Dal trial al cross, e alla regolarità, il passo è breve. Quello verso l’allora nascente mercato enduro, ancora meno. È il 1982 quando viene presentata la monocilindrica quattro tempi 350 XN, affiancata da una versione 500 con due livelli di potenza. Malgrado l’apprezzamento della moto, competitiva con le altre omologhe giapponesi e italiane (anche la concorrente Cagiva si sarebbe lanciata sull’enduro, l’anno dopo), la stasi nel settore regolarità e le incombenti difficoltà finanziarie avviarono il declino del marchio. Proprio mentre ci si preparava a espandersi nel settore delle moto stradali, dove le maxi enduro avrebbero dovuto fare da apripista, grazie anche a un impegnativo e ambizioso progetto che avrebbe comportato – con il supporto statale – all’apertura di una serie di stabilimenti in Basilicata. Arriviamo così al 1984, quando la SWM – che aveva portato vivacità, innovazione ed entusiasmo – chiese il concordato preventivo, per chiudere malinconicamente i battenti nel 1985. Fu scritto così il capitolo finale di un periodo breve (13 anni appena), ma intenso, della storia della moto italiana.

Il ritorno di SWM

Il primo annuncio risale all’EICMA del 2014: quando in un comunicato ufficiale venne diffusa la notizia che SWM si preparava a tornare sul mercato. Dopo due anni e mezzo, quel sogno è divenuto realtà: grazie al coinvolgimento del fondo di investimento cinese Shineray Group, la nuova gamma del marchio italiano – composta sia da motoveicoli off-road, che stradali – è stata finalmente presentata alla stampa.

L’evento si è svolto a Cassinetta di Biandronno (Varese), negli stessi stabilimenti che, un tempo, furono della Husqvarna. L’idea controllante della nuova gamma SWM è mirata a contenere i costi di produzione, utilizzando una piattaforma unica per più di un modello. La gamma è così stata sviluppata partendo dall’ottima ciclistica (monotrave doppia culla in acciaio), ripresa da progetti originariamente appartenuti a Husqvarna, abbinando a esso un monocilindrico quattro tempi. Benché tale motore derivi da alcuni progetti della Casa svedese, ormai passata sotto la proprietà KTM, è sostanzialmente un’unità del tutto nuova, prodotta in Cina ma interamente progettata e sviluppata da SWM all’interno dei propri stabilimenti, dove è impostata una produzione basata su quattro modelli: Gran Milano, Gran Turismo e Silver Vase, con motore da 440 cc, cui si aggiunge la Superdual da 600 cc.

Il motore da 440 cc, raffreddato ad aria e olio a carter secco, ha un monoalbero a cammes in testa con quattro valvole: naturalmente omologato Euro4, è abbinato a un cambio a cinque rapporti, eroga una potenza di 29,9 cavalli ed è dotato di un radiatore dell’olio, posizionato nella parte anteriore del telaio. Il tutto, distribuito su un peso di 153 chili con carburante e liquidi di servizio. SWM dichiara una velocità di circa 151 km/h, e il raggiungimento dei 100 km/h in 7,5 secondi.

La prova della Gran Milano

Preferendo orientarci su modelli stradali, abbiamo rivolto la nostra attenzione alla Superdual, e alla Gran Milano. Quest’ultima, rispetto alle altre, ci è parsa più equilibrata esteticamente. I due semimanubri, ben realizzati e previsti di serie assieme alla sella monoposto (ma nel prezzo è compresa anche quella biposto), conferiscono un aspetto da vera cafè racer.

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L’accattivante forcellone anteriore in alluminio da 47 mm, a steli rovesciati completamente regolabile, imprime all’insieme un tratto decisamente sportivo. Il reparto sospensioni posteriori è invece costituito da due ammortizzatori idraulici, con serbatoio separato, anch’essi regolabili.

L’impianto frenante si compone di un disco anteriore a margherita da 320 mm e di un posteriore da 220 mm, con pinza Brembo e ABS di serie. Come gommatura di primo equipaggiamento troviamo i Pirelli Diablo Rosso 2 da 17 pollici: 120/70 all’anteriore, 150/60 al posteriore. Decisamente curati anche gli altri elementi, come la chiara e ben visibile strumentazione ma, soprattutto, i due scarichi rialzati. Che all’avviamento emettono un rumore certamente non eccessivo, ma decisamente «pieno», che invoglia a inserire la prima e dare gas.

In marcia la Gran Milano si dimostra fin dai primi metri una moto gradevole, facile anche per i non esperti e non pesantissima: 153 chili, carburante e liquidi di servizio inclusi. I semimanubri non affaticano assolutamente gli avambracci di chi guida ma, al contrario, rendono il mezzo preciso e molto reattivo nei cambi di direzione.

SWM_test_GranMilano

SWM dichiara una velocità di circa 151 km/h, e il raggiungimento dei 100 km/h in 7,5 secondi. Il motore da 440 cc, raffreddato ad aria e olio a carter secco, ha un monoalbero a cammes in testa con quattro valvole: naturalmente omologato Euro4, è abbinato a un cambio a cinque rapporti, eroga una potenza di 29,9 cavalli ed è dotato di un radiatore dell’olio, posizionato nella parte anteriore del telaio.

Corposo nel funzionamento e, considerando la cilindrata, molto generoso nell’erogazione, dà il meglio di se fra i 3.000 e i 6.000 giri. Agli alti regimi qualche vibrazione si fa sentire, mentre l’impianto frenante non fa rimpiangere la mancanza di un secondo elemento. Comoda la sella monoposto, ma i piloti sopra il metro e ottanta potrebbero avere qualche problema per la posizione naturalmente indotta delle ginocchia, troppo incombenti sul serbatoio. In definitiva, un moto divertente, piacevole e con un’impressione generale di robustezza, allineata alla concorrenza anche nel posizionamento del prezzo: 5.990,00 euro.

La «distinta» Superdual

Diversamente dalle altre tre moto della gamma SWM – dotate di un monocilindrico 440 cc – la Superdual ha un motore da 600 cc Euro4, anch’esso derivato Husqvarna, raffreddato a liquido con due radiatori ed elettroventola, doppio albero a cammes in testa e quattro valvole, abbinato a un cambio a sei velocità. Questa enduro da viaggio compatta e leggera ha un telaio monotrave con doppia culla in acciaio, con tubi a sezione circolare e telaietto posteriore in lega leggera. La sospensione anteriore prevede una forcella a steli rovesciati da 45 mm e perno avanzato, completamente regolabile anche in estensione, mentre la posteriore è un monoammortizzatore Sachs progressivo «soft dump» idraulico, con regolazioni nel precarico e freno idraulico. Il freno anteriore è un Brembo con ABS e disco a margherita da 300 mm, mentre al posteriore troviamo sempre un Brembo a disco da 220 mm, con comando idraulico a pinza flottante.

La Superdual è personalizzabile come un vestito: è infatti disponibile con l’anteriore da 19” e il posteriore da 17”, oppure con anteriore da 21” e posteriore da 18”. La sella dista da terra 84 cm ma, a richiesta, è possibile averne una ribassata di 2 cm. Il passeggero, comunque, è messo in condizioni di viaggiare sempre comodamente, e l’elegante cupolino offre un buon livello di protezione, anche a velocità elevata.
L’esemplare guidato nel corso della nostra prova era una Superdual T-GT Pack Euro4, con ruota anteriore da 19” e corredata da borse laterali rigide, e asportabili. Non è purtroppo disponibile un funzionale top case: i tecnici sostengono che potrebbe compromettere la tenuta di strada.

Su strada la moto si dimostra elastica e progressiva nell’erogazione: il motore da 600 cc e 57 cavalli (ma è disponibile anche la versione depotenziata da 48 cavalli) è generoso: ha un bel tiro anche ai bassi regimi, ma non disdegna di regalare belle sensazioni anche in allungo, coadiuvato in modo ottimale dal ben rapportato cambio a sei marce. Nella guida sul misto, abbiamo riscontrato qualche lieve difetto di gioventù sul retrotreno risultato un po’ ballerino, al punto da richiedere correzioni con richiami di sterzo e pedane.

Piccoli nei su cui i tecnici stanno lavorando per mettere definitivamente a punto la moto. Qualche cavo che passa davanti al cruscotto, ne impedisce a volte una chiara lettura, e il cavalletto laterale ci è parso, infine, troppo verticale, col rischio che la moto rimanga instabile quando è parcheggiata su di esso.

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Il prezzo nella versione GT Pack (8.390,00 euro) non è propriamente concorrenziale con modelli equivalenti dello stesso settore (altri marchi dispongono di propulsori bicilindrici ad un prezzo inferiore), ma è allineato ai modelli alto di gamma degli altri listini.

[ Redazione Motori360 ]

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